汽车之家汽车报价准吗,汽车之家报价2030万是真的吗

1.马斯克：特斯拉销量可能在2030年前实现2000万辆

2.售价3.6万美元，续航469km，电动车就能全球普及？| 行业

3.印度车市，像极了15年前的中国市场？

4.大众旗下豪华品牌的命运：布加迪卖给电动超跑公司，保时捷被反购

5.卖不好为何还要造？丰田造电动车是对是错？

6.林怀滨：中长期中国轻型车市场增速将逐渐下降

7.2030年，全球汽车品牌将会减少50%，平均车价下降30%

4?月?9?日，一汽集团斥资?5000?万元在南京市江宁区注册成立一汽（南京）科技开发有限公司。据内部员工的描述，这是一汽集团层面专注智能驾驶研发的全资子公司

与之类似，一家名为「毫末智行」的公司在?2019?年?11?月在北京丰台悄然成立。

这家公司的法人张凯是长城汽车技术中心副总工程师兼智能驾驶系统开发部部长，实际控制人甄龙豹则是长城汽车技术中心智能驾驶系统开发部主任工程师。

显然，这也是长城的智能驾驶关联公司。

更早，奇瑞汽车在?2014?年?7?月成立芜湖市汽车产业技术研究院有限公司，这家公司在?2017?年?12?月更名为雄狮科技。

在更广泛的智能汽车领域，还有吉利的关联公司亿咖通、老牌商用车零部件厂商潍柴动力成立的潍柴智能，以及一汽、东风、长安与中国兵器集团等主体联合发起的?T3?科技平台。其中?T3?科技平台资金实力最为雄厚，根据几方的合作合资协议，这家公司的注册资金高达?160?亿元。

1、车企必须掌握汽车「大脑」

车企纷纷成立智能驾驶子公司背后，一位在互联网企业和传统主机厂之间游走和浸*多年的资深业内人告诉汽车之心，「车企不可能不掌握汽车的大脑」。

传统机械时代的造车模式下，车企主要做项目管理，负责提出清单和指标等要求（RFQ），具体设计和开发由供应商负责。

所以，车企实际成为了系统集成商，而零部件的核心技术主要在各大供应商手里。

从机械时代迈入智能网联时代，其核心部件已不再是发动机、变速箱、底盘这三大件，而是由新型架构、芯片、软件以及数据等组成的智能汽车「大脑」。

如果「大脑」依然掌握在外部供应商手中，车企将失去对未来发展的主导权，甚至沦为代工厂。特斯拉能够迅速崛起，很大程度是因为其对汽车「大脑」的掌控和变革。

到今天，国内主机厂们也纷纷成立技术创新中心，其自动驾驶、车联网和?AI?技术正逐步迈入独立子公司运营的阶段。

成立单独的公司研发和运营新一代的技术产品，最大的好处是在背靠母公司资源的基础上，能够独立在母公司架构之外，享有更高的自由度。

这些公司的成立意味着，中国智能汽车的产业链正发生深刻的结构性变革。

未来，这些公司将有机会改变当前的供应链体系，成为智能汽车的新型供应商。

2、一汽南下，高薪建南京?AI?研发团队

2020?年?4?月?9?日，一汽集团斥资?5000?万元在南京市江宁区注册成立了一汽（南京）科技开发有限公司（以下简称「一汽南京」）。

新公司位于江宁区的办公室还没有装修完毕，但已经开始从各地招聘?AI?人才。

根据一汽南京的官方介绍，这支团队将依托深度学习、数据挖掘等技术，致力自主突破自动驾驶、智能交互、大数据的软件开发，应用在自动驾驶、智能座舱等领域。

一位接近一汽南京的猎头向汽车之心透露，这家子公司当前主要在招聘数据开发、算法、视觉、感知融合方面的人才。

一汽南京隶属于一汽研发总院，一汽内部称为老汽研。脱离原有的组织架构独立公司，带来的其中一个好处是「可以突破原有薪酬架构」。

根据一汽南京内部员工披露，毕业生招聘的起步年薪是人民币?20?万+，主管级在?35?-?50?万之间。

作为对比，「传统汽车方向的总监可能也在?40?万左右」。所以这支?AI?技术开发团队不在长春有它的道理。

在新公司的治理架构中，陈博任总经理，李丰军任执行董事。

陈博是一汽智能网联开发院网络组科长，此前主要负责?E/E?整车网络开发；而李丰军当前任职一汽研发总院副院长兼智能网联开发院院长。

在整个集团层面，一汽南京的成立是一个全新的尝试。

在此之前，一汽在集团内部先后与百度、华为、纵目科技、易图通、速腾聚创等公司建立了战略合作。

2019?年?7?月，一汽红旗发布「2030?年技术发展战略」，宣布将投入?1500?亿人民币用于新能源和智能网联技术的研发及投资，并将研发人员增至?5000?人，全力奔向新能源和智能化。

同年，红旗还投入了一条小规模的产线与百度共同量产基于红旗?EV?的?Robotaxi。

在自动驾驶方面，一汽公布的整体战略规划是：

2019?年?-?2020?年，一汽集团将实现?L3?级自动驾驶车辆商品化和?L4?级自动驾驶车辆示范运营；2021?年?-?2025?年，将实现?L4?级自动驾驶车辆商品化和?L5?级自动驾驶车辆示范运营；2026?年?-?2030?年，将实现?L5?级自动驾驶车辆商品化。

新近，一汽集团又与华为、腾讯、百度、阿里云、汽车之家、IBM、NTTDATA?等?7?家头部公司签署了深度战略合作协议。

共和国汽车工业的长子，掌握自主可控的汽车「大脑」需求迫切。

3、雄狮科技，邬学斌回归奇瑞掌舵智能化

奇瑞汽车早在?2014?年?7?月就成立了芜湖市汽车产业技术研究院，而后在?2017?年?12?月这家公司更名为芜湖雄狮汽车科技（下称「雄狮科技」）。

雄狮科技当前在硅谷、深圳、上海等地建立或在建研发机构分支，和一汽南京科技一样也在南京招募资深智能网联工程师。

2018?年?4?月，奇瑞发布了集团智能化战略品牌「奇瑞雄狮?Chery?Lion」，包含雄狮智驾、雄狮智云、雄狮智造、雄狮智赢和雄狮智行五大平台。

其中，雄狮智驾、雄狮智云、雄狮智赢都是雄狮科技的核心业务板块，分别对应自动驾驶、智能互联和数据运营业务。

根据雄狮科技的官方介绍，当前公司已经拥有发明专利?564?项，完成了第三代无人驾驶车辆的开发，雄狮智云系统已全面搭载奇瑞瑞虎?8?车型及后续上市车型上。

2019?年?9?月，在安徽合肥举办的一场产业大会上，与奇瑞有着深厚渊源的邬学斌公开亮相，成为奇瑞雄狮的总经理和新掌舵人。

邬学斌曾担任过奇瑞工程研究院车型发展部部长、北汽股份副总裁、百度智能驾驶业务副总裁、宝能副总裁等职务，这些经历带给他在互联网科技、传统汽车与智能汽车领域的跨界经验。

兜兜转转?16?年后，邬学斌重回奇瑞，推动奇瑞汽车智能化时代的「雄起」。

4、长城北上，建立智能驾驶公司「毫末智行」

2019?年?11?月，一家名为「毫末智行」的公司在北京丰台悄悄注册成立，其法人为张凯，实际控制人为甄龙豹，注册资金?5000?万元。

而后的?2020?年?1?月，毫末智行在河北保定成立了分公司，该公司的注册地址为保定市莲池区朝阳南大街?2076?号。

在这条街上，还有一家大家熟知的自主品牌——长城汽车。

而张凯、甄龙豹两人，前者是长城汽车技术中心副总工程师兼智能驾驶系统开发部部长；后者则是长城汽车技术中心智能驾驶系统开发部主任工程师。

基本可以确认的是，毫末智行孵化于长城技术中心的智能驾驶前瞻分部，未来将专门从事智能汽车与自动驾驶技术的研发。

长城汽车此前已经发布了针对智能驾驶汽车开发的「i-pilot?智慧领航」自动驾驶平台。

2017?年，这家车企推出「i-pilot?智慧领航」自动驾驶平台时公布的规划是：

2021?年，首先推出「i-pilot?1.0」高速公路自动驾驶，能够在中国高速公路及城市快速路的主道、匝道上运行，另外还能够自主应对道路维修、交通拥堵及隧道等特殊工况。2021?年同步进行「i-Pilot?2.0」城市无人驾驶技术的开发，能够在市区特定路段实现无人驾驶，用于支撑共享出行、手机远程召车等新功能。2023?年，将推出「i-pilot?3.0」全时无人驾驶系统，通过?V2X?车辆通讯技术的引入，能够在市区及更多区域实现无人驾驶。2025?年，通过全新传感器的引入，将推出更安全、适应性更强的「i-pilot?4.0」无人驾驶系统。

目前，长城汽车智能驾驶系统开发实行中国保定、美国底特律和印度班加罗尔三地协同研发的模式。

其中，中国团队负责整体项目的管理，进行场景及需求的定义，并进行技术方案定义、测试及验证工作。美国团队位于底特律，吸收招纳优秀人才，进行核心技术的支持；印度团队则依托当地资源专攻软件开发。

5、亿咖通，吉利汽车的「极客?UI」

亿咖通创办于?2016?年?5?月，一开始是由沈子瑜和宁波易捷股权投资基金管理合伙企业共同出资?1000?万元注册成立。

沈子瑜此前是博泰电子网络?CEO。离开博泰后，沈子瑜在出任亿咖通的?CEO?时，还同时担任着吉利汽车研究院副院长。

亿咖通为吉利搭建起了非常重要的?TSP（Telematics?Service?Provider）云平台。

2018?年，其主力打造的智能车机系统?GKUI?发布，目前已经搭载在吉利控股旗下吉利、领克和宝腾?3?个品牌上，涉及?20?多款车型。

2019?年?2?月，随着亿咖通的股东变更，浙江吉创汽车零部件有限公司成为亿咖通的大股东（占股?70%），吉利汽车?CTO?冯擎峰出任亿咖通董事长。

现在的亿咖通，人员规模大约在?1500?人的量级，并在北京、上海、武汉、大连、深圳以及沃尔沃的故乡瑞典都设立了分公司，其业务领域涉及数字座舱、主动安全、自动驾驶、车联网云平台甚至芯片领域。

在亿咖通之外，吉利在?ADAS?领域还有福瑞泰克等关联公司，以及其在?2019?年还选择了沃尔沃与?Veoneer?的合资公司?Zenuity?作为?ADAS?与自动驾驶的首选供应商。

今年?4?月，这家公司又进行了分拆，其高级别自动驾驶业务重回沃尔沃，后续将成为独立子公司。

随着吉利与沃尔沃的整合，亿咖通、福瑞泰克和?Zenuity?将成为吉利布局智能汽车的核心供应商阵容。

6、潍柴智能，老牌商用车供应商的第二春

汽车之心此前报道了?2019?年?11?月，潍柴动力低调收购智能驾驶初创公司天津清智科技，布局商用车?ADAS?领域，6.6?亿元的收购金额也成为了中国智能驾驶领域第一大收购案。

在内部，2018?年?11?月，潍柴动力股份有限公司还发起成立潍坊潍柴智能科技有限公司，这家公司注册资本为?1?亿元，前百度无人车美研团队的詹君也是该公司的股东。

根据介绍，潍柴智能科技主要从事智能辅助驾驶和无人驾驶系统及其相关技术的设计、开发、生产以及销售。

招聘信息显示，潍柴智能正在大力招募智能网联等方向的技术带头人，年薪百万起步。

招聘的职位包括汽车电子架构、ADAS、域控制器、功能安全、智能网联、发动机?ECU、云平台以及芯片设计等方面的技术带头人，而且是全球化布局，包括中、美、德、印度、日本等地区。

7、160?亿元注册资本，背靠三大车企：T3?科技平台

2020?年?1?月，一汽、东风、长安三大车企与中国兵器装备集团、南京江宁经开科技联合签订了?T3?科技平台公司合资合作协议。

此次签约的?T3?科技平台公司注册资金?160?亿元人民币，在众多车企布局里可以说是资金实力最雄厚。

160?亿元中，一汽、东风和江宁经开科技分别出资?40?亿元，长安与其实际控制方中国兵器装备集团分别出资?5?亿元和?35?亿元共计?40?亿元。

这个汽车高科技平台「巨无霸」项目将聚焦新能源、智能网联等技术趋势，重点研发电动平台及先进底盘控制、氢燃料动力平台、智能驾驶及中央计算平台等领域核心技术，获取相关领域关键资源，以实现新一轮汽车技术升级，推动形成下一代汽车的核心竞争力。

有行业人士认为，中国几大自主品牌车企如此大阵仗联手成立?T3?科技，实际上是为了在技术研发早期降低成本控制风险。

重注?T3，三大车企能否打出「王炸」，静待时间给出答案。

8、为什么车企纷纷成立子公司？

除了上述企业外，中国自主品牌的智能技术新公司，还有上汽与阿里联手的斑马智行、长安联手腾讯成立的梧桐车联、长城的车联网关联公司仙豆智能等等。

一系列创新技术公司、合资公司的成立，充分表明了主机厂的高层们已经意识到自主研发智能汽车科技已经刻不容缓。

在外部成立子公司进行独立运作，背后有多方面的考虑：

首先是利于招聘高端人才。

高端人才在乎的主要是两个因素：薪酬待遇以及发展的空间。

相对于传统车企内部比较稳固的薪酬体系，外部子公司的自由度更大，给得出高薪酬，而且子公司还能进行股权激励。

传统车企的组织架构稳定，决策权已经在现有高层手中，真正懂新技术、新产品、新商业模式的人才很多时候没有机会在新项目中占有话语权。

如果成立外部子公司，真正的人才会有更多机会承担更大的责任。即便暂时出现了才不配位的情况，所谓「船小好调头」，也可以快速调整。

其次是独立子公司便于外部融资。

新技术产品的研发，新商业模式的探索，都意味着大量资本投入。拆分子公司，有利于企业独立融资，获得更多第三方的资源支持。

再者就是独立子公司未来除了服务母公司之外，还能为其他的车企供应产品和服务。

虽然早期这一模式可行性不高，但是到后期企业发展壮大、技术的领先性完全建立后，有机会向其他车企供应产品和服务，这也是一种更为健康的模式。

历史上，通用分拆的德尔福、丰田分拆的电装、福特分拆的伟世通都是在变革中诞生的零部件巨头。

我们也期待中国自主品牌车企的独立子公司中，能有机会诞生新的顶尖供应商，打造中国的智能汽车「大脑」。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

马斯克：特斯拉销量可能在2030年前实现2000万辆

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写在开头：本文所有内容均转自汽车之家车市资讯新闻，仅对汽车之家全天车市重点新闻进行梳理及汇总。

目录：

一：纯电紧凑SUV?大众ID.4将于纽约车展发布

二：挑战3.36万辆?英菲尼迪2020年销量目标

三：出自模块化平台?Neuron?EV?VEGA官图

看点一：纯电紧凑SUV?大众ID.4将于纽约车展发布

日前，我们从外媒获悉，大众首款紧凑型纯电动SUV?ID.4将于4月份的纽约车展正式亮相。据了解，新车将会采用大众的MEB平台，动力电池以及电机布置也会像ID.3一样有多种选择。

根据此前消息，ID.4或为概念车ID.CROZZ的量产版本车型。前段时间还曝出了ID.4的测试骡车，该车采用欧宝车型的外壳在道路上进行路试。据悉，新车车长或将介于进口版Tiguan和Tiguan?Allspace（欧美版本途观L）之间，但由于MEB平台的优势，所以新车轴距将比Tiguan轴距更长。

动力方面，新车或将与ID.3一样，根据电机的数量以及电池的容量区分多个配置版本。参照之前的ID.?CROZZ配置信息，该车的高配版本将会在前、后轴搭载两台电机，最大功率为225kW（302Ps），综合最大续航里程为500公里，车辆拥有150kW的快充能力，可在30分钟内将电量充至80%左右。

在去年国内举办的大众汽车品牌发布会上，大众发布了一款纯电动紧凑型SUV?ID.初见。该车外观与ID.4非常接近，因此业界普遍推测，该车就是ID.4的国产版本。官方表示，这款车将会在2020年国产。关于ID.4的最新消息，请持续关注汽车之家的后续报道。

看点二：挑战3.36万辆?英菲尼迪2020年销量目标

据东风汽车外对公布的信息显示，东风英菲尼迪2020年将挑战3.36万辆的年度销量目标，除了继续坚持本土化战略之外，电气化转型也将成为东风英菲尼迪2020年的重点战略。

回顾2019年，东风英菲尼迪全年国产车型终端销量达到33417辆，同比增长了18.1%。其中，英菲尼迪QX50全年终端销量21580辆，同比增长112.9%，英菲尼迪Q50L全年终端销量11837辆。尽管增势较大，但整体体量在豪华品牌当中并不算多。

相对于其他豪华品牌来说，英菲尼迪在华市场之路多有坎坷。自2014年国产之后，英菲尼迪在华销量保持了四年的增长势头，从2014年的3万辆到2017年的4.8万辆。但随着中国汽车市场增势放缓、英菲尼迪自身产品体系羸弱等因素，英菲尼迪2018年及2019年在华销量未能保持持续增长。

实际上，在2018年时，英菲尼迪对外发布了“5?IN?5”战略，即在未来五年内投放五款新车型，2022年年度销量达到15万辆。此外，自2021年起英菲尼迪将引入纯电动和e-POWER混合动力车型，到2025年，英菲尼迪全球销量的50%将来自电动汽车。而东风汽车发布的中期事业规划则宣称，到2022年英菲尼迪在华市场销量将有25%的车型为电动车，并在2025年实现全面电气化。2020年，英菲尼迪能否凭借电气化实现逆转还有待进一步观察。

看点三：出自模块化平台?Neuron?EV?VEGA官图

日前，Neuron?EV发布了旗下首款跨界造型SUV——VEGA的官图。此前该公司已亮相了电动多功能皮卡T-ONE和电动多功能半挂车TORQ，官方称VEGA将与皮卡T-ONE出自同一模块化平台，从而将乘用车的舒适性与皮卡的耐用性相结合。

Neuron?EV是一家来自于美国加利福尼亚州的电动多功能车（EUV）品牌，在2019年进博会上，该品牌在中国亮相了T-ONE和TORQ。VEGA车头的设计语言与T-ONE、TORQ有很大程度的相似，粗壮的贯穿式灯带、前包围两侧的圆角矩形装饰已成为家族式设计元素。

VEGA车侧最大的亮点就是造型复古的亮面轮圈以及明显的溜背造型，新车与该品牌此前两款车型一样，也采用了后视电子摄像头的设计，且其A柱似乎相比一般车型要更细。车身尺寸部分，VEGA的长宽高分别为4877/1981/1676mm，官方称车辆内部乘坐空间非常可观。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

售价3.6万美元，续航469km，电动车就能全球普及？| 行业

近日，特斯拉CEO马斯克在社交媒体上回复网友时说，到2027年，全球的新能源汽车销量规模将能够达到3000万辆。所以他认为，在2030年之前，特斯拉将能够实现2000万辆的电动车销售量。

有不少网友表示：“对于马斯克来说，能不能真的卖到2000万辆不重要，重点是先把‘牛皮’吹出去。”同时也有网友力挺马斯克：“别人吹牛是真的吹牛，但马斯克吹的牛都一一实现了。”

数据显示，特斯拉2019年总计生产36.5万辆电动车，交车数为36.75万辆，较前一年增长50％。

今年，特斯拉上半年在全球纯电动车市场累计销量仅17.9万辆，照这个市场趋势发展，预计到今年年底销量预计也就在40万辆左右，增幅最多不过两位数。也就是说，要完成宏伟目标，特斯拉需要在接下来的十年里完成剩下1900万多辆的销售目标。

所以，通过这样的增幅水平，特斯拉如何才能在十年内实现马斯克口中的2000万辆？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

印度车市，像极了15年前的中国市场？

为给旗下的电动车专用“e-fluids”润滑油打开市场，石油公司嘉实多最近委托调查机构对电动车的全球普及性发起了一项调查研究。

该调查结果显示，要实现纯电动车在全球市场的大规模普及，普通电动车需要提供31分钟的充电时间，469公里的续航里程，以及36,000美元的基本价格，这三个因素构成了电动车能否在全球普及的临界点。

这项调查结果基于对美国、英国、挪威、法国、德国、印度、中国和日本8个国家的9000名消费者、750名车队经理和30名汽车行业专业人士的调查咨询。

接受调查的消费者把价格列为购买电动车的潜在最重要因素，其次是充电时间和续航里程。调查表明，大多数购车者似乎都希望很快能在电池技术上取得突破，其中有61%的消费者采取了“观望”的态度。

车队经理们也显得很谨慎。研究显示，58%的受访者表示，出于潜在的环境利益，他们觉得自己“有动力”选择电动汽车，但54%的受访者则在等待竞争对手做出改变。

大多数接受调查的消费者表示，他们会考虑在2024年之前购买电动车，并且该研究预测，电动车将在2032年在美国成为“主流”车型。

相比之下，印度和中国预计将分别在2025年和2027年实现大规模普及，而法国预计将在2031年达到这一里程碑。

研究指出，汽车制造商在工程技术方面取得了进步，一些电动车至少达到了指定的大规模普及临界点的一项指标。

但不同的市场也有不同的范围标准，因此每个地区的含义可能有所不同。

然而，汽车制造商可能需要加大他们对公共教育的力度。

该研究的执行摘要说：“一个同样重要的挑战是帮助消费者认识到，在很多情况下，他们想要的电动车的未来比他们想象的更近。”

肯定会有一些错误的警报。充电技术公司ABB在2013年宣称，由于电池成本不断下降，我们已经达到了电动车的“临界点”。

大众汽车声称，在美国，我们刚刚度过了一个“临界点”——如果你看看特斯拉销量的激增以及消费者的普遍兴趣，这可能是正确的。

这些说法表明，人们很容易误用“临界点”这个词，作家马尔科姆·格拉德威尔（Malcolm?Gladwell）将其描述为一个具有重大意义的时刻——一个复杂的社会学时刻，而不是某个可以归结为单个数字或拐点的时刻。

电动车已经成为汽车行业的热门话题，但正如全球数据分析公司LMC?Automotive去年指出的那样，到2030年，每10辆新车中有7辆仍将以汽油为动力。

尽管这项调查的目标可能会给我们释放出一个很好的信号，但在这三个因素指标实现之前，我们可能无法判定这些是否真就是电动车普及临界点的所有迹象。（撰文|小魔）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

大众旗下豪华品牌的命运：布加迪卖给电动超跑公司，保时捷被反购

印度，近期成了汽车圈曝光率极高的关键词。

2月5日，长城汽车亮相德里国际车展，宣布正式进军印度市场。在此之前，长城汽车已于1月17日收购了通用汽车在印度塔里冈的工厂，预计最快将在2020年下半年开启在印度市场的本土化制造。

无独有偶，海马汽车也是参展方之一。据副董事长卢国纲介绍，海马汽车将以电动车为突破口进入印度市场。

另外一条牵动国人神经的消息是，在国内迟迟不肯国产的雷克萨斯，突然宣布在印度新建生产线，用于生产雷克萨斯ES。

更早的信息则来自上汽乘用车，它在2017年就进入了印度市场，目前以上汽名爵印度公司在当地开展业务，现已有两款产品在售。

问题来了，印度到底有何魔力，竟引无数英雄竞折腰？

▌印度车市，像极了15年前的中国？

印度市场具有光明前景。

先看大环境：

据俄媒报道，印度是世界第五大经济体，2019年国内生产总值（GDP）达2.94万亿美元，超过英国和法国，跃居第五位。相比之下，英国经济规模为2.83万亿美元，法国为2.71万亿美元。根据这份报告，按购买力平价计算，印度GDP总计10.51万亿美元，超过日本和德国。

印度也是全球第二人口大国，拥有超过13亿人口。而且，印度人口增长率要高于中国，达到了1.11%（中国人口增长率为0.39%）。如此庞大的人口基数和高增长率，意味着庞大的市场消费潜力。

更重要的是，印度拥有比中国更为明显的人口红利。

截止2016年，印度20岁以下人口达到5亿人，而中国这个数字只有3亿。也就是说，20岁以下的年轻人口，印度比中国多出来2亿，按比例算，多出来60%。

据统计，印度人口的平均年龄仅为27岁，中国则为37岁。更低的人均年龄，意味着未来有着更大的消费潜力和经济推动力。

据联合国《世界人口展望》报告预测，到2024年，印度人口将超过我国。如下图所示：

再聚焦到汽车市场：

从世界格局来看，目前全球前三大汽车市场分别是中国、美国、日本。2018年，印度以440万辆的年销量超过德国，成为全球第四大汽车市场。据麦肯锡预测，到2021年，印度将超过日本，成为全球第三大汽车市场。

2019年的数据显示，印度人均GDP为2015.59美元。虽然与中国过万美元的人均GDP仍有庞大的差距，但增速连续保持在5%以上，有很大潜力。

与其宏观经济吻合的是，印度车市虽然整体全球第四，但人均保有量很低。2018年的统计数据显示，印度千人汽车保有量不足30辆，这是被经济掣肘，消费实力低的缘故。另一方面，随着这个金砖国家未来经济的腾飞，汽车市场也必将随之蓬勃发展。

业内人士指出，中国车市正是在2006年人均GDP超过2000美元之后起飞的，因此，印度很像中国15年前的汽车市场。

如此看来，中国车企把印度作为全球化战略的桥头堡，就不足为奇了。

然而，现实仍有很大挑战。

挑战一：日系垄断

前景广阔的印度市场，早已被日系、韩系瓜分。

据印度汽车网站Autopunditz批发数据(不含豪华品牌)显示，2019年印度乘用车总销量为293.6万辆，同比下跌12.4%，这也是印度乘用车近20年来跌幅最大的年份。

其中，2019年印度乘用车市场有60%的份额被日系品牌占据，韩系品牌的份额为18%，欧系与美系品牌的市场占有率分别只有2%和1%，而中国车企的市场占有率仅为1%。

在日系、韩系两个寡头之中，最重要的当属马鲁蒂铃木，这家由日本铃木与印度当地车企马鲁蒂组建的合资企业，在印度市场的占比高达50%——而在中国，独步天下的大众，南北加在一起，市占率也只有20%而已。

2019年印度车市销量前十车型，马鲁蒂铃木独占七席，且包揽榜单前六名。“这样的成绩，放眼全球范围内较大的汽车市场，都是非常了不起的。”有业内人士如此表示。

铃木早在1982年就开始进入印度，并与印度政府成立了玛鲁蒂铃木合资企业。合资企业的官方背景，加上印度经济的迅速发展，成为铃木在印度快速扩张的重要推动力。铃木在印度，非常类似于大众在中国。

当全球巨头如通用、福特在印度市场纷纷失利，丰田、大众尚且不足铃木的零头时，扎堆进军印度的中国自主车企，该如何与之竞争？

可以说，铃木在印度的成功是难以复制的。除了扎根本土市场多年形成的雄厚体系力之外，铃木在印度拥有以下几个难以逾越的竞争壁垒：

一、铃木完美承袭日系的精益生产，成本控制出色，提供了适合印度国情的廉价优质车型，如微型车；

二、铃木车型投放全面，不仅有低成本的微型车，还有给用户充分置换空间的中高档车型；

三、渠道方面，铃木在印度拥有近3000家经销商，销售、服务有保障；

四、铃木在印度累计销量已达到2000万台，保有量巨大，维修、备件具有成本优势。

挑战二：韩系跟随

除了铃木，自主车企还有另一个竞争对手——现代起亚。

近几年，随着在中国市场表现疲软，现代起亚集团正在加大在印度的投资。根据现代汽车在2019年4月4号发布的“2025战略”，它将印度作为新兴市场的基础，将从2035年开始，作为新型汽车及纯电动车的重要投产地。

韩系（现代+起亚）车不仅市占率在印度排名第二，而且占据了印度2019年车型销量Top10中的3个席位（来自现代）。这意味着，前十车型，现代汽车是唯一可以与铃木抗衡的品牌，比例为3：7。

据J.D.Power在印度市场进行的“2019印度市场新车品质调查”数据显示，现代汽车有5款车型获得最优秀车型奖，这显示了印度市场对韩国车的认同。

在投资了印度共享驾乘巨头Ola和自动驾驶汽车共享平台Revv后，现代汽车已宣布将于2021年之前在印度推出一系列电动汽车，希望通过提前布局称霸印度电动汽车市场。

起亚也在印度风生水起。

数据显示，起亚在2020年1月的销售额为15,000台，其首款车型——紧凑级SUV?Seltos（塞尔托人）迎来了自2019年8月推出以来的最高销售额。此外，2月初推出的第二款车型Carnival?MPV（嘉年华）也很受欢迎，第一天就收到了1410台的订单。

▌中国自主车企何去何从？

如果说，日系垄断作为第一个现实，韩系跟随作为第二个现实，那么，后者远远比前者更有价值。

为什么这么说？

因为当下的印度汽车市场，有两个重要机遇：

机遇一：印度SUV有崛起之势。

“2017-2018年，印度市场上SUV的增长率是其他乘用车的7倍，几乎所有的厂商都增加了SUV车型。”中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡指出。根据印度汽车工业协会（SIAM）的统计，2019年印度乘用车销量大幅下滑，但SUV销量增长了5%。

另有数据显示，小型/紧凑型SUV正在成为印度汽车市场的发展趋势。以2019年12月的销量为例，紧凑型SUV销量达3.4万辆，同比增长高达70%。

机遇二：印度汽车正在进行电动化转型。

印度已经开启了“清洁能源印度”战略，并在2019年宣布，将于2030年禁售燃油车，电动车发展具备政策基础。

以上两个机遇，一方面，对自主车企，尤其是长城汽车来说，可谓轻车熟路，是两个绝好的突破点。但另一方面，对比现代起亚的印度战略可以看出，韩系在电动化与SUV两个机遇点上都早有布局。

这个弯道，是中国自主车企与韩系共同的弯道。

中国自主车企的另一个优势在于，针对消费能力不强的印度市场，我们有能力打好“性价比”这一张牌。但是，韩系车不正是全球范围内玩性价比的高手吗？

积极的一面是，经过多年的摸爬滚打，中国自主车企已经积累了丰富的经验，在强势如大众、“两田一产”、通用等品牌之外也打开了新的蓝海市场，并且在国内超越了现代起亚，领军企业如长城汽车等，也找到了自己的差异化优势，到达了100万辆的全新起点。

自主企业要挑战印度这个新的战场，难度并不小，坚持长期主义，踏实践行本土化战略，可能是唯一的捷径。

长城汽车在宣布进军印度市场的同时就宣布，将扎根印度，建立涵盖研、产、供、销的全业务生态链，为本土社会做出积极贡献。

这值得中国自主车企学习借鉴。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

卖不好为何还要造？丰田造电动车是对是错？

最近，据国外媒体报道，德国大众汽车公司正在考虑将旗下的奢侈品牌布加迪出售给Rimac这家克罗地亚电动超跑公司，目的则是为了获得这家公司更多的股份。纵观大众旗下的豪华汽车品牌，驾享兄发现，高高在上的布加迪沦为被卖品或许并不算最悲惨的，而保时捷当初想控股大众却被反购，奥迪销量下滑，宾利、兰博基尼如今地位尴尬，这些豪华汽车品牌的境遇各有不如意之处。

成立于1937年的大众汽车公司，曾经多年保持着世界最大汽车制造厂商的桂冠。而近些年，伴随着汽车电动化的发展趋势，大众也打破沉闷的传统，逐步向电气化迈进。

2019年，大众汽车宣布推出紧凑型电动汽车ID系列，而ID.3车型已于近日开始交付，ID.4将在本周或9月底正式发布。与其他诸如丰田、通用甚至宝马和奔驰相比，大众汽车在电动汽车领域的积极性并不充分。而据驾享兄了解，这家总部位于沃尔夫斯堡的汽车制造商，旗下拥有10大汽车品牌，分别是：保时捷（Porsche）、大众（Volkswagen）、奥迪（Audi）、兰博基尼（Lamborghini）、斯柯达（Skoda）、西亚特（Seat）、宾利（Bentely）、布加迪（Bugatti）、斯堪尼亚（SCANIA）和大众商用车。而在豪华汽车品牌中，就包括了布加迪、保时捷、宾利、兰博基尼和奥迪。但这些豪华车品牌近些年的境遇却各有差异。大众汽车因为公司战略方向的调整，如今卯足了劲开拓电动汽车市场，那些豪华汽车品牌却惨淡经营。

驾享兄此前多次介绍过Rimac这家公司，尽管它曾经只是一家克罗地亚的创业公司，近些年却在电动超跑领域却声名鹊起。因为它坚持只生产超过100万美元的电动超级跑车，而且始终在刷新着汽车百公里加速的世界纪录。这让全球的汽车迷们都对其瞠目。

该公司最著名的全电动超级跑车Concept_One，曾经刷新了电动超跑的百公里加速世界纪录，而2018年发布的新车Concept_Two，更是将这个纪录提升至1.85秒，这让特斯拉、Lucid等电动汽车品牌都无法匹敌。

而作为大众旗下的豪华汽车品牌，布加迪(Bugatti)曾经有一段有趣的过往历史。它1909年起源于阿尔萨斯，当时它属于德国控制，但现在是一家法国汽车制造商。1998年，大众汽车老板费迪南德·皮耶希收购了这家已经破产的超级豪华汽车品牌。布加迪也正式归于大众汽车品牌旗下。而那一年，心高气傲的大众汽车还监督完成了奥迪并购兰博基尼，甚至希望将劳斯莱斯也收入麾下，只是没有竞购过宝马汽车，这才作罢。

来自英国的汽车媒体《Car?Magazine》报道称：

大众集团即将布加迪出售给克罗地亚电动汽车巨头Rimac?Automobili。以16缸超级跑车和二战前汽车杰作闻名的豪华汽车品牌布加迪，很可能将通过保时捷转让给Rimac，以换取被称为“欧洲特斯拉”这家品牌中更大的股份。有消息称，大众高管上周批准了这项交易，但还没有得到监事会的批准。

加大对电气化领域的投入，又能让半死不活的品牌，成为入股新的电动超跑品牌Rimac的筹码，大众汽车的这种操作可谓是一举双得。

作为大众旗下的豪华车品牌，如果自己说历史坎坷，恐怕其他品牌都要毕恭毕敬了。创立时间甚至早于大众汽车的保时捷，曾在上个世纪风靡一时。作为大众汽车和保时捷两大品牌的创始人费迪南德·保时捷（Ferdinand?Porsche），却不曾想到，自己创立的一系列汽车品牌和设计，却让后代成为了分裂的主要矛盾。1931年，保时捷成立于斯图加特，由保时捷父子创立，以生产高级跑车闻名于世界车坛，其首席执行官为创始人之一的费利·保时捷。但在2012年保时捷却在时机大好的情况下被大众收购。因为德国此前制定的《大众法》以及2008年爆发的金融危机等外部环境，以及大众汽车的左右腾挪，最后反而是想收购大众的保时捷，成为了被并购的对象。当然，大众汽车成为了保时捷家族控股，这也如人们所调侃的那样——“公司百分之百的股份，但保时捷家族实际上控制了大众汽车集团”。

如今，保时捷汽车成为了大众100%控股公司，大众汽车成为了保时捷家族控股的品牌。而作为保时捷品牌，也扮演着在豪华汽车市场先锋的角色。近些年保时捷的多款车型成为爆款，而在电动汽车领域，推出的Taycan车型，也成为了阻击特斯拉的有力武器。去年夏天，保时捷甚至投资了Rimac，获得该公司的少数股权。从那时起，这家汽车制造商，在电动化领域的开拓更进一步。此前，保时捷首款全电动汽车Taycan已经宣布上市，并于今年开始陆续对车主进行了交付。

大众旗下另一家豪华汽车品牌宾利，或许境遇并不比布加迪好多少。据驾享兄了解，如今的宾利对大众来说可谓是“烫手的山芋”，2018年亏损高达2.8亿欧元（约合22.38亿人民币）。而作为大众集团大股东的保时捷家族成员，沃尔夫冈·保时捷(Wolfgang?Porsche)甚至表示，“对于大众集团旗下的品牌来讲，产生一定的边际贡献非常重要。但目前宾利还没有做到，我们对此很不满意。”更有保时捷家族发言人直言，“宾利务必在两年的时间里实现扭亏为盈”。

此前，有媒体多次报道，中国的汽车品牌吉利集团有望成为宾利的购买方。有相关统计显示，2018年宾利在中国市场销量达到近3000辆，占其全球销量30%左右，增速超过20%。如此重要的市场需求，似乎也为中国品牌接手宾利这样的豪华汽车品牌提供了重要的客观因素。

诞生于1909年的奥迪汽车，如果论历史悠久性，堪称大众汽车集团最长远的之一了。而在汽车领域的优秀产品，也处于领先地位。特别是以往凭借其在中国市场的畅销程度，成为了销量高居世界前列的汽车品牌。但在总体销量上，奥迪今年却呈现出明显下滑趋势。

根据奥迪官方发布的数据显示，奥迪上半年销量为90.62万辆，同比减少4.5%。而在占据总销量超过三分之一的中国市场，尽管创下历史新高，但同比增幅也仅为1.9%。在电动汽车领域，近些年奥迪却积极推进多款车型上市及交付。2008年，奥迪宣布推出了e-tron系列，并成为旗下电动汽车重要平台。2018年9月，奥迪首款量产纯电动SUV奥迪e-tron正式全球首发，共有三款车型。2019年该系列车型进入中国，并宣布2020年完成国产，?到2022年将在中国市场投放10款纯电动车型。

可以说，奥迪集团的一系列车型，特别是e-tron系列车型，将是奥迪在全球和中国市场，作为大众集团作为依赖的品牌和车型了。

1963年成立的兰博基尼，可谓是历经各种破产的悲惨遭遇。1998年这家公司终于被奥迪集团收购，正式纳入了大众汽车集团。即便如此，兰博基尼依然日渐惨淡。

2019年有媒体报道称，大众汽车集团已经准备将兰博基尼品牌转为独立法人实体，尽管该传闻遭到了大众汽车官方否认，但兰博基尼作为高高在上的汽车品牌，近些年的境遇与布加迪、宾利相似。特别是其高达上百亿美金的价值，以及入不敷出的亏损业绩，也许在不久的将来，兰博基尼也要被大众汽车放在货架上出售了。

2019年3月，大众集团曾发布了“Vision?2030”计划。这项计划对外公布了公司多项重大规划，这包括大众集团将着重电动汽车，自动驾驶等领域发展。而在品牌方面，一位大众集团内部人员甚至表示，未来只有大众（含斯柯达、西雅特）、奥迪、保时捷品牌会长期存在，其他品牌也许会被出售或者砍掉。这意味着布加迪、宾利、兰博基尼等豪华汽车品牌，将在不久的将来消失在我们的视野中了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

林怀滨：中长期中国轻型车市场增速将逐渐下降

2017年12月，丰田发布了电动化战略，随后提出了2020年-2030年的电动化汽车普及计划，预计到2030年销售550万辆电动（化）汽车，其中100万辆属于零排放汽车（纯电动BEV和氢燃料电池车FCEV）。

而在今年的6月，丰田又将2020年称为自己的“EV元年”，并前后脚一口气向市场推出三款纯电动车型，广汽丰田C-HR?EV、一汽丰田奕泽EV以及雷克萨斯UX300e。

这说明什么？作为全球最大的燃油车制造商，丰田终向纯电动“低头”，固守燃油车阵线的最后一道屏障被打破了？又或者是否可以理解为，EV确实是未来的发展趋势，也是更加适合消费者的交通工具？

如果单看今天的布局，丰田在纯电动车这一领域的动作是较为迟缓的。相比大众在2016年明确提出“TOGETHER-Strategy?2025战略”，在未来10年内推出超30款纯电动车，并拿出MEB电动化平台，?一上来就发布ID.3，ID.4这类纯电动架构的EV等等举措。丰田在2020年才给出以C-HR为基础的“油改电”答卷，同时与斯巴鲁共同研发的e-TNGA架构也并非是一个纯为电动车设计的专属平台，丰田依旧展示出了肉眼可见的保守。

但假设我们再把历史的篇章往前多翻几页，就能发现丰田算是近现代历史上最早吃下电动车这只螃蟹的企业。

早在1990年美国加州政府提出ZEV（Zero?Emission?Vehicle）法案之后，“扎根”于北美市场的丰田就开始了它远早于21世纪新能源大潮的电动化之路。

1995年，丰田启动了基于当时具有划时代意义的城市SUV?RAV4的纯电动项目。原型车提出了两种电池方案，一种选择由松下供应的镍氢电池，另外一种则为松下高性能铅酸电池。

正如今天热火朝天的三元锂电池与磷酸铁锂电池之争，丰田当年也像现在的特斯拉一样选择了性能更强，续航里程更长，同时成本也更高昂的镍氢电池，并在1997年正式推出了第一代RAV4?EV。（值得注意的是，几乎在同一时期，通用打造的首款纯电动车EV1选择了后者，事实证明这两套方案都不是正确选项。）

量产车最终搭载27kWh电池包，EPA续航里程为153km，0-97km/h加速时间18s，最高时速137km/h，充电时间5h。

不过或许丰田也对那个时代下的电动车市场不报以太大的期望，第一代RAV4?EV仅用于企业或公共事业单位租赁使用。在完成了ZEV法案的任务后，在2003年向公众发售了328台车，指导价高达42000美金（加州政府补贴5000美元，美国国税局提供4000美元信贷）。

随后在2012年，丰田发布了第二代RAV4?EV，很有意思的是这一次和特斯拉合作，采用50kWh锂电池组（37kWh可用），续航里程达到190km，普通模式最高时速137km/h，运动模式最高时速160km/h，而这套三电系统与同年6月推出的特斯拉Model?S极为相似。

然而这两家企业的亲密关系在2014年就结束了，特斯拉不再给丰田提供相关技术，同时丰田也把自己持有的部分特斯拉股权作出售处理，至此丰田的纯电动车步伐暂告一段落。

我们如果以特斯拉的崛起为时间节点，在此之前，丰田对于纯电动车的涉足算是纯粹的应对政策之举，本质上这和今天的新能源新四化大潮没有太大差别。而一些细微的不同在于，加州的ZEV法案同时承认燃料电池汽车和插电式混动汽车，强悍的丰田在未来尚不明朗的昨天选择三管齐下，各个领域均有涉足。

显然，HEV这条路是绝对成功的，丰田不仅完成了政策方面的“KPI”，还建立了自己的混动帝国，获得极好的市场反馈。换句话说，相比BEV路线，HEV路线不仅能完成任务，还能让自己赚钱。

至于对于氢燃料电池的“头铁”，是丰田作为一家有着工程师思维的企业自己对于未来的预判，尽管丰田的氢燃料电池车型销量至今仍不成气候，市场对FCEV的接纳程度也远低于其他形式新能源路线，但从纯粹的技术角度来看，这确实是真正最环保且高效的未来能源形式。

而纯电动，是技术上最不被老牌工程师看好的选择，也是集团内部态度交锋最为激烈的方向。

2016年，时任丰田董事长，被称为普锐斯之父的内山田武就表示：“我们并不反对电动车，但为了让电动车长距离行驶，它们需要装载大量的电池，充电时间相当长，此外电池寿命也是问题。”

但这是自由市场下企业该造什么车这样一个简单的问题吗？

在上个世纪甚至21世纪的第一个10年里，你可以这么说，但进入第二个10年后，局势已经发生了变化。从巴黎协定到中国的2060碳中和，从能源危机到欧洲发达国家禁售燃油车，这从来不是一个“自由市场”的问题，与本质为发展权的碳排放议题绑定后的新能源大趋势，无非是把这一点半遮半掩地搬上了台面而已。

一个月前，美国能源安全组织Securing?America’s?Future?Energy发布了《全球运输的制高点》，表达了对美国电动车现状的忧心忡忡，并且呼吁政府学习中国，加强对相关产业的政策扶持。换句话说，最崇尚自由市场的美国人也看到了产业政策的优势，看到了集中力量在自由市场上形成的不对等上风。

遗憾的是，丰田并不是一家美国公司，也不是一家中国公司。以日本的本土市场规模和国际市场话语权，丰田既无法靠自由市场走出一条符合技术发展规律的自然之路，也无法凭借产业政策助推自身的长板积累。

开一个不负责任的脑洞，在某个平行宇宙中丰田生于一家国际影响力堪比我们地球上美国的国家，那么在他们的新能源大趋势浪潮中引领的主流技术，可能就是氢燃料电池。

而回到现实，对于这个真实存在的丰田而言，重新拾起纯电动车，是形势的必然选择。

我们知道特斯拉推广电动车提出了三大亮点：“续航”“加速”和“智能”，假设它没有成功，传统车企们可以按部就班地按照自我喜好定义电动车。但随着特斯拉的市值一举超越丰田这一最大的燃油车品牌，所有“老厂牌”就陷入了非常尴尬的境地。

在短暂试驾完丰田集团旗下的三款纯电动车后，我认为这是一款完全“逆特斯拉”的产品，续航并不亮眼，加速并不“吓人”，智能化配置也不激进，而在品质做工方面，则是吊打特斯拉的存在。或许唯一的共通点在于，丰田的电动车和特斯拉后期的产品一样，都是很“好开”的电动车。不过其表达的产品性格却也大相径庭，丰田还是追求家用车一贯的“中庸”，特斯拉则更像是小众爱好者追求的“性能车”。

这能够说明丰田做错了吗？

我想起三年前的雷克萨斯，当年的它还不像今天头顶各种光环，稳坐二线豪华品牌的头把交椅，甚至敢于向BBA发起正面攻击。在那个“坐奔驰开宝马科技就选灯厂奥迪”的时代，曾有人批评雷克萨斯没有标签，无法让人“用简单几句囊括品牌调性”。而正是这样难以概括的雷克萨斯，凭借润物细无声的东方特质杀出了一条血路。

安全性、稳定性、可靠性以及可持续性，这些产品亮点或许是丰田想在首推的三款EV上放大的部分。包括更进一步地限制可使用的电池容量以提升寿命，自信地保证电池在十年使用后衰减不超过20%，更细腻地优化能耗以提升续航等等。

平心而论，这些特性在特斯拉简单暴力的亮点面前显得难以触动人心，但这不就是当年人们给雷克萨斯的“欲加之罪”吗？

诚然如今多数的消费者都被“特斯拉们”教育地像是去买一款最领先的电子产品一般选购电动车，不可否认的是市场或许也有着对以传统造车思路打造产品的电动车的需求。

雷克萨斯能凭借潜移默化攻心为上的路数走到今天，丰田电动车借以20年电气化电池系统0事故的背书和强大的可靠性口碑，讲不定也能熬出一个春天。谁知道呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2030年，全球汽车品牌将会减少50%，平均车价下降30%

2020年12月11日，由中国汽车工业协会主办的“2021中国汽车市场发展预测峰会”在北京汽车博物馆召开。本届峰会由中国汽车工业协会市场贸易委员会、汽车纵横全媒体联合承办，天津大学中国汽车战略发展研究中心和北京汽车博物馆作为支持单位，对本次会议的召开给予大力支持。峰会上，IHS中国区轻型车销量预测负责人林怀滨做了主题为《2021年汽车市场发展趋势》的演讲。以下内容为现场发言实录：

IHS中国区轻型车销量预测负责人?林怀滨

林怀滨：中汽协领导和汽车界同仁，非常荣幸第二次参加中国汽车市场发展预测论坛，谈论明年趋势增长是挺没有意思的话题，大概率要增长，大家区别只差几个点而已，但对于汽车行业研究者来讲，我们更感兴趣的是整个汽车市场内在驱动动力到底有没有发生变化，这可能是我们最关心的因素。

跟早上很多学术机构的老师不一样，在下午讨论里尽量用很简单的数据和简单计算，帮我们提供一个视角，从我们角度来理解整个汽车市场内在驱动动力到底有没有发生变化。

汽车今年增长和明年增长很大一部分靠政策补贴来驱动，但是除了补贴之外到底有没有一些根本性的因素在改变汽车市场需求呢。我们观测到一个指标，这个指标在往年包括分析里、专家关注点里并不是经常出现的数据，这个数据叫做住户净存款，如果把每个家庭看作一个企业的话，每个家庭都有它的资产负债表，资产相当于存款，而每个住户有负债，这个负债比如房贷，非常有意思的是如果你观察中国每个住户净资产，因为资产减去负债等于净资产，净存款在2016年达到峰值，2017年、2018年进入下降通道。

为什么下降呢？大家有印象2016年的时候包括财政部对房地产税做出调整，首付从30%降到25%，刺激了房地产交易和房价上涨，居民负债在那时候有很大的提高。2017年、2018年居民减负债是负增长，负增长和汽车市场是怎么对应的？

我们看一下中国轻型车销量出现负增长是在2017年末、2018年，甚至到了2019年，如果用错期来看，2017年对2018年、2018年对2019年，居民净存款负增长和车市负增长是对应的，到了2019年、2020年负增长出现了正增长，背后原因很重要，包括个税减免、增值税调价，整个住户净存款又出现了修复性的反弹，我们觉得这是后面车市除了政策因素之外，支撑车市反弹很重要的原因，这是我们关注重要的因素，这个数据可能支撑到中长期尤其是中期车市的走势。

明年车市出现怎么样走势呢？疫情之后国家出台了针对8000万个体户增值税减免，减免幅度从3%到1%，本来政策是到6月份，但是又从6月份延迟到12月份。这个政策很重要，8000万个体户有2亿多人就业在里面，它是中国就业最大雇主和来源，这个稳定以后对于就业和经济形势起到很大修复作用。这个政策有可能到明年停止掉，因为到目前为止并没有明确宣布，对于个体户增值税减免明年会不会持续。

另外一些政策，包括新能源汽车补贴、新能源汽车购置税为零优惠政策，在后面两年都会得到延续，这是后面两年从中央政府层面政策的支撑。

我们统计下来全国22个省市疫情以后出台了汽车补贴政策，这里政策主要分为三大类，牌照额度增加，这个额度增加算下来接近拉动了20万左右乘用车的销量新车补贴和报废补贴，拉动汽车消费快速回弹。地方政府政策相当一大部分在2021年会延续下去，但到目前为止我们比较谨慎，因为几十个省市里除了武汉已经宣布新车补贴要到明年第一季度，大部分省市我们还没有见到正式官宣，整个刺激政策到明年到底以怎样形势延续，这部分对于明年新车销售拉动作用现在持比较谨慎的态度。整个来讲，地方政府刺激政策提前释放了91万辆乘用车的销量，一部分要在2021年会得到补偿。

从宏观经济层面来讲，就业形势是非常稳定的，对外贸易出乎很多人意料是非常坚挺的，这跟中国供应链恢复程度有很大的关系，因为国外很多替代供应链现在由于疫情影响处于停顿状态，所以中国出口到了10月份、11月份有21%增长，非常强劲。中国对外贸易这么强劲数据，从中长期来讲一定是一个好事吗？这个问题待会儿会详细讨论。

首先疫情影响，其实对经济来讲、车市来讲，它的影响从我们角度来看不是短期的，中长期来看会有持续性长远影响。从经济预测来讲，因为IHS不光做汽车预测，包括能源和宏观经济都有专门预测团队，今年GDP在2.0%增长，明年在7.3%左右增长，外部环境来讲几乎所有经济体有复苏性的反弹，用经济学家的数据来讲，是这个年代最大一次经济衰退也是反弹最快一次经济衰退。从外部环境来讲，明年中国整个对外贸易持续比较强劲之势。

2021年增长从何而来呢？如果分月来看的话，整个增长基本上来自于第一季度，因为今年第一季度其实基数非常低，考虑到地方政府整个刺激政策还是不太明确，在随后第二、第三、第四季度我们预测是比较保守的，整年来看，明年轻型车销量差不多在5%左右的增长，乘用车差不多在7%左右增长，这个判断可能从目前来看是有上升的空间，尤其考虑到还没出台地方政府刺激政策的细节，它其实是有上调的空间，现在预测相对比较保守一点。

另外一点非常重要，没有疫情的影响从我们角度来判断它的影响不仅是短期的，中长期来看会深刻影响中国经济走势包括出口贸易走势。为什么这么说？中国出口占全世界出口贸易份额达到历史新高，但这个新高引起了中国以外，尤其是西方主要经济体深切的忧虑，很多人已经上升到国家安全角度来考虑了。日本政府最近出台了补贴，鼓励日本企业要分散供应链，包括在德国，基本上已经是全民讨论，德国经济是不是有过度依赖中国经济？包括德国总理默克尔呼吁德国企业分散投资，其实她没有具体点名中国，言外之意非常明显，不要把鸡蛋放在一个篮子里，这个问题在美国大选也有体现，关键医疗设备都依赖中国进口，这个问题对于国家安全的问题。

中长期来看，尤其2025年以后，对于中国GDP总量和增速有比较大的调整，因为考虑整个供应链会逐渐从中国慢慢分散出去下行风险，这个风险是切切实实存在的，只不过供应链本身需要几十年时间来建造，在四五年之间不会很快从中国移出去，中长期角度来讲，逐渐从中国转移趋势是不可避免的。所以2025年以后，对中国经济预测也做了一个比较大的调整，这其实会影响到整个车市的走势。

从中国轻型车销量预测来讲，轻型车指6吨以下的车辆，包括轻型商用车和乘用车，我们对今年判断是降幅5%左右，明年会反弹到接近5.6%的增长态势，这个态势我刚才讲相对会比较保守，其实可能还存在上升的空间，取决于刺激政策的细节到底是什么样子的。

从中长期来讲，整个车市的增速会逐渐下降，为什么会逐渐下降？待会儿我会谈到另外一些驱动因素，中国车市会从5%逐渐下降到3%略高的增速，其背后驱动因素是什么呢？

从结构化角度来讲无非是三块增长，一是豪华车快速增长，一是轻型商用车快速增长，还有一个是新能源车快速增长，毫无疑问豪华车明年肯定会持续比较强劲的增长，新能源汽车同样如此，只是说轻型商用车由于某些政策的退出，有可能有一些补偿效应在里面，所以三块需求里有两块增长明年可以持续。

豪华车市场为什么会快速增长，2018—2019年国家出台了个税改革，如果从分税前收入段来看，其实2—3万税前收入群体在个税改革以后整个收入增长是最快的，差不多接近7%，收入增长豪华车交易价格是在持续下降，为什么会下降呢？2018年整个进口关税是从25%调降到15%，在进口车里面有80%左右的车都是豪华车，豪华车价格又下降了一个台阶。另外更重要原因是从2018年开始增值税已经开始下调，2018年增值从税17%降到16%，2019年增值税从16%降到13%，豪华车官方指导价全部下调了，我们观察到终端实际交易价格来看，我们拿主流豪华车品牌奥迪A6，2017年对比现在加权平均价格下降10%左右，宝马5系和奔驰E级，整个交易价格平均下降5%—6%。

也就是说，收入由于个税改革原因在增长，豪华车的价格在下降，这两个交叉乘数效应是非常大的，所以这也是今年豪华车增速这么强很重要的一个原因，再加上整个豪华车国产化比例在快速上升。2010年左右，国产化豪华车销量占整个中国豪华车销量比例为45%左右，到了2020年国产化的比例已经接近75%—80%的水平，国产化以后豪华车包括零部件成本、乘用车官方指导价，其实整个价格也是往下走的，这也是拉动豪华车这几年渗透率快速上升重要原因，所以我们对豪华车判断明年340万左右销量，到2030年430万左右的销量。

还有一个豪华车不太起眼的拉动因素，如果把豪华车分城市级别来看，目前五线和六线城市豪华车销量增速非常快，除了1.5线以外，因为1.5线很多限牌城市，拉高了豪华车销量，没有限制的五线和六线城市豪华车增速是最快的。因为豪华车没有达到饱和程度，非常简单例子是凯迪拉克中国网点数量260家左右，比大众1000多家网络规模是非常小的，网络空间有很大拓展余地。分级别豪华车网络增长速度，五线和六线城市今年整个豪华车网络布点数量其实增长非常快，我觉得值得注意的是即使疫情最严重的时候，豪华车品牌依然没有停止中国各个级别城市布点、网点扩张速度，这也是拉动豪华车增速很重要的原因。

从结构化角度来讲，未来乘用车会出现哪些重要趋势呢？从我们观察角度来看。第一中国乘用车加权平均售价一定会出现回调，因为从过去几年来看，整个乘用车加权平均价格2017年16万元，2020年快速上升19万，加权交易价格上升速度非常快，而且达到了很高水平。随着中低端的车型尤其中低端收入人群，随着经济修复很大概率这些人的收入和就业逐渐恢复，在后面2—3年时间里，我们可以看到中低端车市会出现修复性的反弹，与之带来是中国加权平均交易价和乘用车交易价回调，从高峰19万回落18.5万左右的水平。

另外一个趋势性的问题，从我们观察二手车交易数据来看，无论是普通品牌也好、豪华品牌也好，整个置换周期是不断拉长，2017—2020年无论豪华品牌也好、无论普通品牌也好，置换周期逐年拉长，背后原因有几个，大概有两个。

一是GDP增长包括与收入增长增速在逐年放缓，另外一点跟新车质量在逐年提高有很大的关系，两个因素拉动之下整个置换周期是在逐渐放缓的，这是我们判断后面几年汽车销量增速会逐渐下降很重要一个原因，除了GDP下降因素以外，置换周期在逐渐拉长，这也是很重要的支撑因素。

另外一个重要判断，尽管车市在快速反弹当中，但是大家没有到乐观的地步，尤其对于普通品牌来讲，除了豪华车以外。这个观察从哪个角度来看的，如果看普通品牌跟豪华品牌整个经销商网点数量的变化，你可以看到普通品牌网点数量有点像医院心电图一样，过往几年有剧烈波动，豪华车网点数量基本上呈直线上升，而神奇之处在于疫情最高峰的时候，你如果看豪华车网点数量几乎呈直线上升，没有出现任何的停滞。

更重要指标看单店销量的话，普通品牌单店销量从2017年高峰期，我们为了可比性只统计前10个月单店销量，普通品牌单店销量2017年单店10个月600台左右的销量，到今年已经下降430台左右，整整下降30%，这个修复期相当漫长，尽管明年乘用车的增速比较高，包括后年反弹，普通品牌从利润端来讲，修复期可能长达3—4年，与之形成明显对比是豪华车，豪华车单店销量维持比较稳定的水平，普通品牌经销端压力持续上升到生产端，包括后面供应链，利润压力后面几年会持续，不管车市恢复程度、反弹速度有多高，利润压力后面几年会持续存在。

另外一个趋势是关于SUV，SUV除了2018年有一个下降以外，后面开始快速反弹。我们认为SUV后面会主导车身形式的发展，为什么这么认为呢？非常简单，我们对比了SUV跟轿车价格定位，比如说奔驰GLC?和C级长宽是一样的，但它的官方定位接近E级的车，SUV同尺寸跟轿车同尺寸定位高一级，相同拿丰田RAV4和卡罗拉尺寸一样但地位和凯美瑞接近。对于SUV是厂家利润的奶牛，它的利润率非常高，维持它的市场份额是非常容易的，只要把官方定位拉低五个点，其实市场份额就能快速反弹，而这是为什么SUV从2018年低谷到2019年回升很重要原因，因为SUV折扣幅度和轿车折扣幅度拉低差距，这是SUV快速反弹重要原因。

另外一个非常有意思，SUV有很多功能性上面需求，SUV坐姿比较高，大家坐在SUV有君临天下的感觉，整个视角非常高，这就是为什么大家对SUV这么上瘾很重要的原因。另外SUV有功能性的作用，这个和宠物市场有很明确的关系，大家观察自己住的小区里，这几年小区住的猫和狗是快速上升的，拿杭州为例，现在给每个狗上了身份证，所以市场有快速上升。中国社会发展到这个阶段很有趣的事情，动物对空间需求，包括生活水平需求其实已经超过了人对生活水平的需求，拿一个简单比较讲如果我的收入在中国算中产阶级，我相信中国猫和狗已经进入高收入人群了，无论它吃的东西还是对空间需求是非常大的。

大家想一下这些宠物是怎么出行的，其实在所有车身形势里，真正适合尤其是宠物狗出行，除了MPV就是SUV，MPV在中国并不是非常受欢迎的车身形式。非常有意思日产前年在美国推出了X—Trail狗狗版，它在后备厢里有给狗淋浴设备、消毒烘干机设备、狗上下坡坡道的设备，对于宠物需求对于SUV的发展起到很大促进作用，今天在座有不少厂家同仁，可以把自己车型开发出狗狗版，应该会成为非常受欢迎的爆款。

另外一个转折点，我们观察到行业里共识说2025年电动车相对于燃油车转折点，我们通过非常简单数据来比较，我们可以深切感受到转折点可能不在5年之后，现在已经出现转折点。为什么这么说呢？这个比较非常简单，我们把主流新能源电动车跟豪华车放在一起。左边图涵盖了主流国内电动车包括比亚迪的汉、特斯拉、蔚来ES6，官方指导价和奔驰A级、B级和C级处于同一个水平线上，如果从动力性能上来讲，右边图几乎所有主流电池车起步马力都远远超过主流豪华车的动力，哪怕是最高端配置的马力，其实只相当于主流电动车起步入门款的马力。

如果换一个指标看，大家会非常简单看到区别，我们做简单粗暴计算，我们算一下一匹马力电动车付多少钱、燃油车付多少钱，不考虑购置税减免、不考虑保养、不考虑牌照费用。主流电动车每一匹马力比主流豪华车一匹马力价格低+50%以上，如果考虑购置税、保养的费用、牌照成本，一匹马力消费者付出成本远远低于传统燃油车的成本，这就是为什么新能源车在现在有爆发性的增长，而且后面有增长根本性的原因，刨除补贴因素、牌照因素，从性价比角度来讲新能源车已经迎来了转折点。

我们对新能源车判断来讲，如果比例来看，差不多2025年整个新能源车渗透率在21%左右，稍微比政府目标高一个点左右，到2030年处于比较保守差不多是35%，但是存不存在比预测更乐观的情景，我觉得是存在的。

现在阻碍消费者购买新能源车，只剩下两个因素，原来大家谈到新能源价格过高的问题，从我们分析角度来讲价格问题不是最主要考虑因素，是安全问题和充电便利性的问题，如果这两个问题能够得到更好的解决包括说服消费者，从安全角度来讲你有磷酸铁铝电池让消费者觉得做的更好，充电做的更好，新能源普及率有可能达到路线图50%市场份额，这是有可能达到的。

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全世界大大小小的汽车品牌就算没有一千个，也有几百个，我们真的需要这么多汽车品牌吗？随着汽车行业竞争加剧、利润降低、产品同化等多重可预见分析，2030年，预计全球汽车销量微增，但汽车品牌的数量至少减少50%，同时平均售价下降30%以上。

各个车企危机四伏

国内汽车市场经过近20年的高速增长后，在2017年销量达到峰值，此后的三年，销量逐渐下降。分析机构AlixPartners?认为：预计2020年，全球销量最大的汽车市场——中国市场全年汽车销量将下滑9%，并在2025年以前都难以恢复至2017年的峰值水平。可以说，国内汽车行业已经“入冬”，但比起以后的十年，现在还算是暖和的。不光国内车企危机四伏，全球车企也面临同样的状况。今年欧洲市场因部分地区受到疫情冲击，销量下滑最为严峻，预计销量仅为1,410万台。三年前我就写过一篇文章，重点说道国内汽车市场已经进入到群雄逐鹿的洗牌阶段，今年的疫情危机只是加速了洗牌。全球汽车企业在面对消费信心不足、人工成本增加时，直接导致工厂停产、重启受阻、消费信心不足，从而进一步带来销量锐减及债台高筑的双重危机。

少做点PPT，多画画CAD

不少车企负责人入陕后，经常第一站就找到我，探讨销量困境，问我有没有什么快速提高销量的办法。他们经常抱怨，宣传费用没少花，为什么不见效果？我告诉他们，优秀的产品、可靠的品质和贴心的服务，这三者是消费者选择该品牌的基础，且缺一不可，然后再谈如何能让消费者看到并喜欢这个产品。可惜现在很多车企急功近利，一味过度营销，但产品没什么本质变化，就算短期销量数字好看，但长期来说，依然难逃被洗牌的命运。更何况，不少车企内部腐败，权钱权色交易，官本主义严重，工作流于形式，创新毫无勇气，人事斗争堪比甄嬛传。一线员工数据忙于做PPT汇报应付了事，中层干部马屁拍得震天响，决策层领导看到的是一片繁花似锦的假象，殊不知，危机将至。

离场的，基本都是自己作死，跟竞品无关

看看今年离场的东风雷诺和东风裕隆（纳智捷），正在破产的华晨汽车，失败的原因各不相同，但没有一个原因是竞争对手过于强大挤死了生存空间，而是车企本身内部混乱、产品落后导致的。车企的领导层应该深入一线，去关注产品本身，而不是到处吹牛融资，只追求短时利润。想想自己的产品是否足够优秀，问问客户的实际使用感受。一个优秀的车企负责人，应该同时是一位优秀的产品经理，而不是一位MBA。

2030年新能源汽车国内占比或将达到40%

汽车行业并不是都是坏消息，在去年已披露的汽车相关并购活动中，有40%（约合130亿美元）属于C.A.S.E（智能网联、自动驾驶、车辆共享、电力驱动）领域，同时C.A.S.E领域的相关合作也从2018年的423个增加至560个，同比增长32%。这四个技术领域正是新能源汽车发展的基础，反映到终端的汽车销售上，新能源汽车的占比会逐年走高。按照《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的预测，2030年我国汽车产量超过3000万辆，汽车产业基本实现电动化转型，新能源汽车将逐渐成为主流产品，新能源汽车国内占比或将达到40%，而这个数字，在去年，还不到3%。

15万的电动车和50万的在动力系统上没有质的区别

在内燃机时代，你想买一台动力强劲的车型往往要花费几十万，即便是40万买一台BBA，还会在高低功率版本的坑里苦恼不已，因为现在燃油动力的汽车是以发动机为核心设计的。有了优秀的发动机，才能根据它配置变速箱和底盘结构，这也是为什么缺少核心发动机技术的车企难以进入一流车企的原因之一。然而电动车时代，电机和电池的布局自由度大大增加，三电系统技术开放，底盘设计更容易优化，靠着优秀发动机经验和专利的车企再难号令江湖。即便是现在，一台20万的电动汽车也可以很容易地实现5秒内的百公里加速，15万的电动汽车和50万的在动力系统上没有质的区别。那么，豪华品牌汽车没有了动力上的优势，单靠表面的豪华，再也无法支撑起高昂的价格，车价下降就成为必然。再加上占据电动汽车成本最高的动力电池价格，从几年前的3000元/kWh已经下降到现在的1000元/kWh，而且以后通过技术进步和规模化生产还能进一步降低成本，所以，到2030年，全球平均车价至少下降30%。

2030年，全球汽车品牌将会减少50%

分久必合，合久必分，已是多少年来的规律，汽车行业也不例外。最近国内20年汽车销量的高速增长催生了大量新品牌，像极了10年前手机行业山寨机爆发的时候。汽车，在未来一段时间，也会变成“移动的手机”，看看现在的电子产品，技术不断向上，市场上只剩下几个头部品牌，但总销量并没有下降，以后汽车行业也将会经历这一过程。在电动化的进程中，没有了内燃机时代大量的动力系统专利保护，三电的技术水平也不会因为品牌不同而差异巨大，同化现象肉眼可见的快速加剧。我们将不再需要那些没什么产品力和品牌力，服务又不够好的汽车品牌，他们或被收购，或成为代工厂。

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