新能源汽车电池价格下降,电动汽车电池价格下降

1.锂价下跌对新能源车的三大影响

2.锂矿降价，钠离子电池取得重要突破，新能源汽车将越来越便宜

3.新能源汽车大降价将会怎么样

4.新能源电池多久能降价

5.电车8年必换电池 价格不比换车便宜？这些传言能信吗？

6.狂飙的电池原材料价格，开始减速了？

过去一个月，碳酸锂价格暴跌的新闻可谓是层出不穷，就连央视也都对碳酸锂价格下降进行报道，可见此次碳酸锂降价所受关注之多。价格变化之大，称得上暴跌，2022年末碳酸锂价格逼近60万元/吨，来到2023年由于产能释放叠加需求低迷，碳酸锂价格应声下跌，截止至4月4日，电池级碳酸锂报价22.4万元/吨，较今年年初的价格已经累计下跌约57%。

但是普通消费者对这类原材料价格天生就不敏感，或者说也不需要敏感。大家只想知道，这个被诸多媒体报道的碳酸锂价格下降后，之前因原材料涨价而导致的“步步高升”的车价是否有回落的可能性。

答案自然是有！而且现在已经有降价的趋势了。

碳酸锂对车价有什么影响？

碳酸锂是生产锂电池的重要原材料之一，并且其用量还不少。所以碳酸锂价格波动必定会带动电池生产成本变化，从而进一步影响新能源车的成本以及售价。

在2021年至2022年，我们已经体验过这种新能源车价格暴涨的情况。由于当时新能源车销量增长极快，行业对碳酸锂的需求也不断攀升，但是当时锂矿开数量并不算多，要增加开数量也需要时间，所以导致当时碳酸锂出现了供不应求的情况，相对应的价格也不断攀升。

尤其是当时还处于疫情期间，中游产能以及运输能力也被大大限制，国外锂矿也无法快速到达国内。再叠加经济逆全球化的影响，国内外资本都想趁机搞钱，这些都进一步推高了碳酸锂的行情价格。

所以我们能看到碳酸锂价格从2020年末的7.6万元/吨暴涨至2021年末的47万元/吨，价格直接暴涨至6倍，而在2022年末，碳酸锂价格继续逼近60万元/吨，接近两年前同期价格的8倍。

在这段时间内，国内多家新能源车企都宣布旗下车型涨价，比如特斯拉Model 3入门售价从2020年10月的24.99万元上涨至2022年3月的27.99万元，特斯拉Model Y长续航版价格也从2021年3月的34.79万上涨至2022年6月的39.49万元。除此之外，比亚迪、埃安、蔚来等车企也宣布由于原材料价格上涨，旗下车型售价上调。

天齐锂业在澳生产设施

但是，在进入2023年后，随着上游锂矿产能释放加速（比如澳大利亚和阿根廷的锂矿），中游电池及材料企业因扩张过快导致的产能过剩，以及下游新能源汽车市场里销量不及预期、特斯拉掀起价格战等原因，导致此时碳酸锂出现了供过于求的情况。

于是，碳酸锂价格应声暴跌。截止至4月4日的价格，工业级碳酸锂报价21.6万元/吨，电池级碳酸锂报价22.4万元/吨，较今年年初的价格已经累计下跌约57%。并且孚能科技董事长王瑀的表示，按照今年的形式，碳酸锂价格还会进一步下降，探到10万元以下也不是没可能。

暴涨之后的暴跌，碳酸锂价格是如此的无常，甚至可以说是如同“十环过山车”一般刺激。

当然，碳酸锂价格暴跌对消费者是有实际好处的，最起码会带动电池成本下降，汽车终端售价也会降低。

暴跌的碳酸锂，能给我们省多少钱？

碳酸锂价格主要影响电池成本，那我们就来看不同类型电池能省多少钱好了。由于磷酸铁锂电池和三元锂电池的技术不一样，三元锂电池使用氢氧化锂居多，但为了方便测算我们还是换算成碳酸锂使用量。一般来说1GWh磷酸铁锂电池需要使用碳酸锂630吨左右，1GWh三元锂电池则需要使用681吨碳酸锂。经过单位换算后可得1kWh磷酸铁锂电池需要0.63kg碳酸锂，1kWh三元锂电池则需要0.681kg。

我们以Model Y 长续航版、宋PLUS DM-i 110km、海豹700km版本所搭载的电池包为例，它们搭载的电池类型及容量如上图。按照今年4月份与去年年末的电池级碳酸锂差价来计算的话，Model Y的电池成本下降2万元，宋PLUS DM-i下降0.43万元，海豹下降1.95万元。

这都是实实在在的成本下降，所以能看到现在有些车企就已经打着补贴的名义来一定程度上给予终端优惠，这对消费者来说绝对是好事。

买车要继续等吗？还是直接冲？

对于这个问题，我们要分开讨论。原材料价格下降必然会降低车企成本，所以整车价格的确会有下降的可能性。

对于已经实现盈利或者要提高销量的品牌来说，有可能会同步下调车型价格来提高车型竞争力，以求获得更高的销量。比如特斯拉，如果原材料成本继续下降，按照特斯拉的做法也会同步降低售价。如果各位的备选车型刚好是这些追求销量的品牌旗下的车型，那么不妨再等等。

但是有部分车企现在依旧处于亏损状态，比如蔚来、理想、小鹏等新势力车企应该会利用这次原材料成本下降来改善盈利情况，同时某种程度上它们也不需要急速夸张，所以这些车企刚上市不久的车型价格应该不会有大幅度价格波动。所以如果大家想买的是小鹏P7i，理想L8、蔚来ES7这些车型并且急着用车的话，那现在直接冲应该没太大问题。

编者说：这次碳酸锂价格下降幅度看似夸张，但某种程度上只是逐渐回到它该有的价格罢了。其实不仅碳酸锂价格，像前两年提到的“缺芯”问题也基本解决，各种原材料、元部件价格下降带来的是汽车价格逐步恢复到正常水平甚至会比过去更低。对车企来说，这是一个改善盈利的机会，而对普通消费者来说，这意味着我们在买车时可以省下1万元甚至更多的购车成本。不管如何，2023年才购车的消费者们，已经赢在起跑线上了。

本文来自易车号作者新车评，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

锂价下跌对新能源车的三大影响

相对于使用汽、柴油的车辆，电动车的价格一直都来得更高，这与其最重要的关键零件，电池的高昂成本脱不了关系。不过的BNEF预测，电池的平均价格在3年后，将跌至每千瓦小时101美元，因此我们可以预期，在不久后的将来，电动车的价格将下降到与汽、柴油车无异的程度。

据彭博新能源财经（BNEF）消息，该社的年度电池价格调查发现，2020年的电池价格为每千瓦小时137美元，比2019年下降了13％，对比10年前，每千瓦小时就要价1100美元的价格来说，2020年的价格已下降了89%。

▲BNEF预测，电池的价格将在2023年跌至101美元／千瓦小时。

BNEF也预测，3年后，电池的平均价格将跌至每千瓦小时101美元，因此我们可以预期，在不久后的将来，汽车制造商应该能够以汽、柴油车的价格，来生产和销售大众市场上的电动车。

该机构能源储存研究主管弗里斯（James?Frith）在完成该研究后表示，电池的价格下降至低于每千瓦小时100美元是一个历史性的里程碑，而且分析也发现，即使原材料价格回到2018年的高点，平均价格最晚也将在2025年达到100美元／千瓦小时，不会彻底冲击电动车行业。

BNEF指出，电池的价格在2023年降至101美元／千瓦小时几乎是明确、可以预期的，但该行业要如何进一步降低电价，让电池价格下降至预期的2030年每千瓦小时58美元则不太确定。BNEF认为，让价格进一步跌破百元并不是不可能的，但制造商们需要仔细选择可取的方法。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

锂矿降价，钠离子电池取得重要突破，新能源汽车将越来越便宜

最近，电池级碳酸锂价格持续下跌，导致新能源车掀起一轮史无前例的“降价潮”。那么，碳酸锂和新能源车这种互动模式还会持续多久?

这轮碳酸锂价格回落，实际是一次理性回归。从去年11月下旬的最高点59万元/吨，到今年4月11日的20.25万元/吨，碳酸锂价格4个多月内下跌了66%。去年，市场对碳酸锂需求预期过大，叠加非理性炒作，导致价格频创新高;今年以来，伴随多家碳酸锂企业入局，供应量快速增加，注定了价格快速下降。业内公认，20万元/吨左右是电池级碳酸锂的合理价格，即持续大幅下降的空间不大。

碳酸锂价格下跌反映到终端产品售价大概会有1个月至2个月的传导周期，所以，新能源车价格调整才刚刚开始。根据测算，碳酸锂每下跌10万元/吨，10KWh电池成本降低700元左右，装车电池60KWh的车型单车成本比去年年底降低了上万元。

与降价表象相比，新能源车产业链结构已发生重要变化，主要有三方面表现：

其一，锂矿供需逐渐平衡，价格战转移为技术创新战，整个行业走向成熟。

碳酸锂价格博弈渐进尾声，下一步博弈重心或偏向技术创新及高质量产品。我国提锂技术在锂辉石、锂云母领域已经达到世界领先水平，但在全球锂最大储备量的盐湖领域仍是落后的，量产受到较大制约。

目前，盐湖提锂技术居前的紫金矿业、万里石正用锰钛系吸附提锂技术，金圆股份用电化学脱嵌的原卤提锂技术等。谁能够率先实现突破，尚待观察。

其二，新能源整车厂卸下了成本包袱，燃油车替代进度进一步加速。

碳酸锂价格下降对新能源车产业链下游的影响十分明显。以比亚迪为代表的车企，纷纷把自主品牌新能源车与合资品牌的同级燃油车价格拉平，进一步加速燃油车替代进度。

在技术层面，新能源车的核心技术是“三电”系统，包括电池、电机、电控系统。其中，电池是新能源汽车的心脏，对续航里程起决定性作用。碳酸锂价格下跌，一方面减轻了电池企业的经营压力，使之心无旁骛地在产能建设、技术研发、降低电池产品碳足迹方面加大投入，为进一步增强“心脏”功能打下基础;另一方面，原料价格下行进一步释放了储能业务市场潜力，为新能源车平稳发展补上关键一环。

其三，新能源车的良性竞争逐渐开启，高质量发展将惠及消费者。

不断下降的成本向下游传导，最终会传导至消费端，进而降低消费成本。近日，吉利几何汽车、沃尔沃汽车和奇瑞新能源汽车等宣布下调在售车型售价，给消费者带来实实在在的获得感。

新能源汽车大降价将会怎么样

锂电池作为新能源汽车行业中的“核心主力军”，可谓是随时把握着行业的“命脉”，锂价格上涨也就意味着新能源汽车的造车成本会升高，车价也会相对抬高，反之车价下降，这是导致各种新能源汽车价格飘忽不定的原因之一。

就目前而言，锂电池仍然是新能源汽车行业中无法替代的存在，尽管它有自燃、受低温影响稳定性变差等缺点，但由于各大造车厂商对技术的把控，它们在一定程度上规避了这些风险，比方说比亚迪的刀片电池和业内首创的电池包冷媒直冷直热技术、广汽埃安的弹匣电池和第五代智能温控系统等。

不过值得一提的是，由于锂电池内部有金属钴酸锂、镍等稀有金属，所以它的造价普遍偏高，这也是为什么新能源汽车要比燃油车更贵的原因，

那么问题来了，有没有可能，未来锂矿降价，或者说生产一种新电池来替代锂电池，以此让新能源汽车价格下降呢？

海水提锂降低成本?钠离子电池装车成功

目前已知宁德时代通过“锂矿返利”，将电池级磷酸锂成本控制到了20万元/吨，可即便如此，价格还是很高，不过截止今年3月8日，世界首个海水提锂项目在我国山东青岛落地，该项目的启动将电池级磷酸锂成本很好的控制到了3.5万～5万元/吨，由此可见，新能源汽车的造价往后会越来越低。

不仅如此，除了海水提锂降低了锂成本外，而且在电池本身部分，专家也找到了“可替代品”！

它就是钠离子电池，相较于锂电池而言，钠离子电池更加丰富，在开成本上仅为锂的百分之一，由于钠盐特性，它允许使用低浓度电解液，且钠离子不与铝形成合金，负极可用铝箔作为集流体，在降低成本的同时，还能降低电池重量。据悉国产高容量钠电池材料成本仅为5～6万元/吨。

除此之外，它的充电速度更快，据悉思皓新能源已经成功打造了首台钠离子电池试验车，搭载于自家产品花仙子上，25KWh电池容量，快充时间为15～20分钟。另外它更耐低温和高温，即便是在-40摄氏度低温下，钠离子电池容量保持率高达70%，并且高温80摄氏度情况下，它也可以循环充放使用，由此可见，钠电池的稳定性更高，如此一来，未来新能源汽车是不是会越来越便宜呢？

电池成本降低?造车成本会相对下降

以纯电动汽车为例，电池组成本约占整车售价的10%～40%，以一辆30万元的纯电动汽车来计算，电池组成本大约在3～12万元，如果电池成本下降，也就意味着造车成本会降低，车价也就自然而然的下来了。

除此之外，未来新能源汽车的制造也会越来越成熟，造车厂商们肯定也会想方设法的降低制造成本，对其进行模块化生产，到时车价也依然会降，其中小鹏汽车CEO何小鹏在本月17日也明确表示未来将会降低成本，小鹏汽车将通过平台模块化和技术创新这两个方向来推进降本！

如此一来，车价本身下降，国家也更容易顺利成章的收回新能源汽车的各项，所以此前乘联会秘书长?崔东树所提出的新能源车绿牌和燃油车蓝牌将不再“区别对待”，也是很有道理的。

写在最后

如今随着新能源汽车被越来越多的消费者接受，再加上产业的成熟度越来越高，电池成本也得到了很好的控制，新能源汽车在未来是会越来越便宜的！

“来源于网络，如有侵权，联系即删！”

本文来自易车号作者车轱辘，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

新能源电池多久能降价

随着科技的进步和环境保护意识的提高，新能源汽车，如电动汽车、插电式混合动力汽车 (PHEV)等，已经成为全球汽车市场的重要组成部分。然而，对于消费者来说，购买新能源汽车仍然是一个相对高昂的选择，尤其是在电池技术成本较高的时候。然而，近期新能源汽车的大降价让许多消费者眼前一亮,这背后意味着什么呢?

首先，我们要明白降价对于消费者来说意味着什么。如果新能源汽车的价格下降，那么消费者购买新能源汽车的成本将大幅降低。这不仅能够鼓励更多的消费者选择购买新能源汽车，也有利于新能源汽车在市场中的普及。

其次，新能源汽车的大降价也反映出了新能源汽车的技术进步和成本控制能力。随着电池技术的发展，新能源汽车的电池成本逐渐降低，这使得汽车制造商能够降低汽车的售价，以吸引更多的消费者。此外，新能源汽车的生产规模也在逐渐扩大，这有助于进一步降低生产成本。

然而，新能源汽车的大降价也可能带来一些负面影响。例如,如果新能源汽车的价格过低，可能会影响到汽车制造商的利润进而影响到新能源汽车的研发和推。此外，新能源汽车的价格下降也可能会导致一些传统燃油汽车的销售下降。

电车8年必换电池 价格不比换车便宜？这些传言能信吗？

暂时没有降价的可能。

暂时没有降价的可能，需要等待新技术的出现来减少电池成本才有可能降价，我觉得应该会有下降，但是不会有很大的波动，因为现在新能源汽车就是下一个风口，你上网看新闻肯定也是看到了，小米，华为都在新能源汽车行业开始布局。所以，现在就是资本都在往里面冲。所以，新能源汽车的电池在一定时期内就是缺少的。只要当产量达到饱和的时候价格才会慢慢降下来。

狂飙的电池原材料价格，开始减速了？

在过去的燃油车时代，虽然每个人买车想法都不尽相同，但考虑到一辆车需要为全家老小提供全路况、全天候的服务，国人常常会有“一步到位”的选车思维。

这种思维放在电动车上也同样适用吗？从过去“哑铃型”的销量结构来看，主流人群确实是对电池技术、续航里程仍有所顾虑，说一句很现实的话：电动车省下来的钱，最后都得拿来换电池。

为此，教授今天就打算和大家聊两个问题，电动车到底能开多久？如今换电池的费用贵不贵？

首先我们要明确一个问题，作为一个由近3万个零部件组成的工业产品，汽车随着使用时间的推移就会产生损耗，自然也就有了使用寿命。

对于普通的燃油车，一般的设计寿命是按照20年的时间来做，甚至以如今的制造工艺水平，更高也有可能，这也使得国家在2015年出台了私家车报废新规，从以前的15年变成无使用年限，只是行驶“上限”设置为60万公里。

而由于电动车与燃油车同属于私家车，所以电动车的报废标准也是按60万公里来衡量。只不过，和燃油车不同，电动车的三大件从发动机、变速箱以及底盘变成动力电池、电机以及电控，其中动力电池随着充放电次数的增加，动力电池容量会出现衰减，所以电动车寿命关键取决于电池寿命。

电池寿命又和电池循环次数有关，即电池经历一次完整的充放电的过程，通俗点就是，将一块100%电量的电池放电至0%，然后再充电到100%，就视为1次循环。电池循环次数越多，那么电池寿命就越长。

而根据GB/T 31484-2015《电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法》测试标准规定，电池循环次数达到500次后放电容量大于初始容量的90%，或达到1000次后放电容量大于初始容量的80%。

这里的80%是一个临界值，就像手机电池一样，达到这个数字之后，并不代表手机不能继续使用，但会带来反应慢、异常耗电、跳电、发烫掉帧等问题，电动车同样如此。

因此，我们就以1000次电池循环次数来计算电动车大概能开多久。目前搭载磷酸铁锂的电动车大多数续航为400km，搭载三元锂电池的电动车大多数续航为500km，而由于实际续航会比工况续短，那就打个八折，又由于电池会随着循环次数增加不断衰减，再打个八折，保守估算前者能跑25.6万km，后者能跑32万km。

除循环次数是影响电池寿命的主要因素外，长时间保持不健康的使用习惯，比如过充过放就会伤电池，再比如持续大电流输出，就会损害电池极板的物理性能，类似油车的积碳。

同时，环境温度也会影响电动车的续航里程，每到冬天类似的报道就太多了，在北方较冷的城市，电动车续航里程基本打5折，而且这属于1次循环，所以在北方的电动车实际续航里程会比上面的估值还低一些。

尽管如此，电动车的寿命还是挺可观的，甚至说大多数新能源车主是开不到换电池时候的。据《2021新能源汽车置换流向研究报告》数据显示，44.32%的用户选择在1到3年换购新车，超8成用户5年内换购新车。

但正如前文所说，主流消费者担心买电动车是给自己买了个“爹”，大多数人都被换电池的大笔费用劝退了。

前两年很多车企都推出了自家的“电池租赁”方案，这里分成两种情况，一种是类似大众、小鹏等不具备换电服务的车企，它们其实是将电池包价格做成“定额免息”，最后是拥有电池包所有权的。

另一种是类似蔚来、飞凡等具备换电服务的车企，它们将车身和电池包拆开销售，使得入手价格门槛更低，而使用期间只需要支付对应的电池租赁费用，最后是不具有电池包所有权的。

以飞凡R7为例，其提供两种电池租赁方案，容量为77kWh的电池组，电池立减价格为8.4万，电池月租金为1260元；容量为90kWh的电池组，电池立减价格为10万，电池月租金为1560元。每年租赁费用为15120元和18720元，也就是说用车时间不超过6年，会比整车购买方案更便宜。

所以对于是租电池和买电池也无需纠结，如果资金充足并打算长期驾驶，就选择买断；对未来电池进步有信心或中长期有换车，就选择租用。

而且有必要指出，具有换电服务的车企意味用户不需承担电池的报废、衰减等问题，因为用户到换电站是可能换到新电池或旧电池，所以蔚来曾表示电池衰减至90%会主动回收。

至于没有换电服务的车企，意味着电池衰减到80%后，需用户选择是否更换电池。据中保研2022年发布的《汽车零整比体系》显示，大部分电动车的动力电池包单件零整比系数都在30%到50%区间，也就是说一辆20万的电动车换电池需要花6~10万元。

但是，从2023年开始，动力电池价格似乎开始有明显回落，一方面是新能源销量受国补退出、消费者消费欲望降低等因素放缓，电池产能逐渐出现“供大于求”的情况。具体表现为，去年年底碳酸锂报价为59万元/吨，如今跌破40万元/吨，下降超32%。

另一方面是动力电池龙头企业——宁德时代最近推出的“ 锂矿返利 ” ，签了这个的车企，宁德时代卖给它们的部分碳酸锂价格将以20万元/吨结算。

以上不仅让新能源车有了更大的利润空间，还会进一步降低电池售价。据教授了解，目前宁德时代的三元锂电池单体价格约350元/片，在考虑模组、PACK及电池系统的情况下，再加上运输、人工，预计装车价约为700-900元/kWh，相比去年的1200元/kWh，售价明显降低了很多，后续甚至还可能下降。

显然，随着电池技术的突破和原材料价格下降，即使换电池，价格也不会像之前那么贵了，除非你的电池容量是真的高。

不过电动化趋向下的汽车也是越来越像手机了，是否会出现类似手机更换电池后的密封性、性能降低等问题，应该会得到越来越多人关注，期待之后电池技术的突破。

本文来自易车号作者玩车教授，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

电池原材料价格在涨价的路上一路狂飙，一度成为新能源汽车电池涨价的“罪魁祸首” 。好在，如今电池原材料价格渐渐回落。自去年12月份开始，碳酸锂价格已经连续下跌。并且，这一趋势还在持续。

除了碳酸锂元素之外，镍、钴、锰等电池原材料的价格，在2023年来也各有不同幅度的下滑。对那些长期生活在价格高压下的电池厂商和一直受累于电池价格的主机厂们来说，无异于雨后放晴，获得了喘息之机。

关于电池原材料涨价问题与问题，中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在谈及时表示，上游锂价格今后几年将持续降价，平衡点约为20万元/吨。

曾经一年涨价好几倍的电池原材料价格，为何在这时回归理性？从影响价格的因素来说，这离不开供需关系对价格的调整作用。

1.动力电池需求增速下降

“今年纯电动汽车增速以及动力电池需求的增长率会下降，需求紧张的局面会大幅缓解。”欧阳明高如此直言道。

其实，动力电池的供需紧张局面是近几年才变得如此严重的。

早期，在2009年-2019年这10年间，我国新能源汽车产业经历了漫长的萌芽期。而后，新能源汽车产业由一开始的政策驱动慢慢转向由产品驱动，汽车产业开始进入发展的成长期。此时，新能源汽车的市场规模在不断扩张，对上游原材料的需求也在持续上涨。

2020年时，锂金属的价格还是在4.3万元/吨左右，到2022年，其价格已经增长到了约50万元/吨。在此之前，锂曾经在2016-2018年之间有一次涨价。在供给增加后，2019、2020年锂价格就降了。

2021年和2022年，是新能源汽车飞速发展的两年，新能源汽车的保有量也在大幅增长。根据公安部统计，2022年全国新能源汽车保有量达1310万辆，同比增长67.13%。此外，根据欧阳明高的发言，2022年电动汽车基本上相比2021年是100%的增长，动力电池是150%的增长。因此，2022年原材料价格更是显著上涨。

时间进入2023年以后，电动汽车和动力电池的总量已经相当大。动力电池在国内实际装机的有14GWh，还有一些出口，准备装机的库存也有相当一部分。

欧阳明高认为，今年电动汽车的增长率会大幅下降，从100%会降到30%-40%，电动汽车的总产销量接近1千万。此外，在纯电动汽车的增速下降的同时，插电混动和增程电动的占比会上升，因此新能源汽车平均单车的电池装载量会下降。

综合来看，动力电池增长率大概会从150%下降一半左右，动力电池需求紧张的局面将会缓解。

2.上游原材料产能提升

在需求紧张的局面缓解之外，上游原材料的持续扩能同样为原材料的价格下探添了一把火。

伴随着新能源汽车在全球的逐渐升温，锂矿也随之成为了全球重要的新兴关键性矿产之一。早在2015年时，电池行业就取代陶瓷玻璃行业成为了锂消费的最大部门。不过，虽然全球锂丰富，但分布高度集中。

73%的锂分布在北美洲和南美洲，就国家而言，锂主要分布在南美洲“锂三角”地区（玻利维亚、智利和阿根廷）、美国、澳大利亚和中国。锂矿供应也主要集中在澳大利亚、智利、中国和阿根廷。其中，澳大利亚占比达到55%，是全球锂原料的主要供应国，智利占全球总产量的26%，中国占全球总产量的14%。

从端角度来说，全球锂的储量是不缺的，但是由于锂的存储状态和分布、以及开放的方式和提取技术存在不同，锂开发的规模和成本是受影响的，所以全球具备经济开价值的是相对有限的。

2021年开始的锂电池价格上涨也与锂原料主要供应国提价有关。2021年，行业领先的澳洲锂精矿生产企业们开始尝试更改原有的协议定价模式为拍卖销售模式，这导致锂矿成交金额大大提高。竞拍销售下，锂矿价格上涨更加剧烈，产业链利润也在慢慢向矿端转移。这进一步导致了锂价格快速增长，甚至供不应求。

不过，这种供不应求的状态已经好转。澳洲锂矿是全球最容易开发的锂辉石，而现在以澳大利亚为代表的锂矿石开产能已经提速。2023年澳矿新增产能总计40.5万吨，主要有主要有 Pilbara 的 P680、Wodgina 三期以及 Bald Hill 复产。长期看，锂储量充足且可开量在持续增加。并且，全球海水中含锂总量近2500亿吨，相关提取技术正在研发中。

不仅澳洲锂矿产能在增加，非洲锂矿也在中资的加持下加速推进产能开发，并集中于2023年后投产。根据研报的预计，2023年全球锂端供给增量在28万吨LCE（Lithium Carbonate Equivalent碳酸锂当量）左右。2023年全球锂产量为102万吨LCE，同比增长34%。

此外，在电池价格猛涨的当下，电池材料回收产业迎来机遇。动力电池的回收方式分为梯次利用和拆解回收。其中，梯次利用还处于起步阶段，而直接拆解回收已具备经济性。有券商预计，到2027年，动力电池回收市场规模将达1300亿元，5年的年复合增长率将达29%。

从供给端来看，全球锂供给正越来越多。

3.供需趋向平衡，锂价渐渐回落

锂矿，作为锂电池的原材料，一向被喻为“白色石油”，关于全球锂的的争夺也越来越激烈。

从供需平衡看，2022年全球锂行业供给存在明显缺口，2023年则整体供需处于紧平衡状态，2024年随着大量矿端项目产能释放，锂行业供给渐渐转为充足。

虽然锂矿产能在慢慢增加，但是澳洲与南美产能建设的释放需要一定的过程，2023年锂的供应增量主要以 2022年的少量投产项目为主，2023年的新增产能则主要集中在2023年下半年或 2024 年。

因此，在2023年上半年，锂供给紧张的格局将继续延续一段时间。另外，市场中流通的锂精矿较少，加之锂精矿实施散弹拍卖机制，2023 年上半年锂价或保持高位震荡。不过，2023 年下半年，随着锂矿新增产量流入市场形成有效供给，锂将进入供给宽松的局面。

当前，市场对今年全球新能源汽车产销量规模的预估普遍在1300万辆。在这样的预估条件下，全球锂盐供需基本面会出现一定的反转，从2022年的供需短缺转为2023年的供需紧平衡。因此，近几年持续涨价的锂价也将慢慢降温了。

本文来自易车号作者买车大师，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关