专用汽车发展趋势_专用汽车发展趋势研究

1.现在汽车行业发展的趋势

2.政策利好、基建落地！我国新能源汽车产业发展按下“快进”

3.现代汽车集团明确2023年发展方向 持续电动化转型

4.多种技术路线协同并进 行业专家共话中国汽车产业发展趋势

5.运用规模经济理论，分析我国汽车行业的生产现状，并提出解决对策

6.汽车人新“规划”出台，明确中国新能源汽车产业发展方向

受宏观经济、行业政策、产品供应、市场消费、信息科技及汽车电动化、智能化、电商化、共享化“四化”竞争环境，特别是新冠肺炎病毒疫情等综合因素影响，全国汽车市场在供给侧及消费侧两方面将更加充满挑战，需要在创新应变中运用新思维、寻找新机遇，慎思笃行，求生存谋发展，实现转型和新的突破。

一、汽车有形市场面临的困惑和挑战

汽车有形市场具有“全、特、网”先天优势，在中国汽车行业及市场发展中做出了先驱性贡献。新时代、新常态、新变化，伴随着汽车行业“四化”趋势及中国汽车产业从高速增长转向高质量发展的调整，汽车有形市场原有的功能资源优势也发生着悄然调整和变化，老问题与新状况叠加，出现了许多新困惑，提出了许多新课题和新挑战。

（一）汽车有形市场汇集营销平台功能有待重塑提升。

各主机厂品牌网络渠道纵向建设及作用发挥完善到位，但营销各成一体；区域内缺乏由厂家直接参与打造，具有一定规模，高质量、全品牌、旗舰型线下汇集营销平台，横向集约化O2O智慧营销格局有待汇智创新。

（二）综合性汽车有形市场未列入整车厂主要网络渠道序列。

汽车有形市场内二级经销商与授权经销商（一级）签定车源合作协议或形成长期合作关系，但二级经销商游离于厂家销售网络外，不能直接享受厂家促销活动商务政策的支持，更得不到年底返利等实惠。

（三）二级经销商经营利润空间减少，市场规则有待重塑。

二级经销商是一级授权经销商二网销售的承载者，在销量和资金等方面给予了授权经销商有力支持和帮助，是促进市场有效竞争，惠及消费者利益，激发市场活力的重要力量。随着买方市场日渐成熟，增量资源日趋紧俏，市场竞争日近白热化，授权经销商留给二级经销商的利润空间日趋狭小，以往资源与让利相兼的默契合作规则常常被打破，二级经销商弱势性更加凸显；零售批发比例倒挂，营销手段单一，收益规模下降，生存愈加艰难，二级经销商平台依附性愈加强烈。

（四）新旧车有形市场诚信建设有待加强完善。

（五）七方面因素导致汽车有形市场物业型经营模式及原有场地资源优势受到严峻挑战：

1、部分城市实行汽车限购政策，抑制了汽车刚性增长。

2、市场销售增长与经销商数量匹配失衡，僧多粥少，摊薄了每个商家的交易数量。

以北京为例，据有关数据显示，2018年北京新车交易量达到60万辆，较十年前增长20%，但经销商数量增长远远高于销量增长速度。

3、京城车市外埠市场板块销售业绩下降。

4、自贸区数量和影响力不断提升，平行进口车营销渠道多样化，使北京车市中转集散功能降低。

5、有形汽车市场资源性特征愈加显著

据有关调查显示：由于人气下降，直户减少，导致部分汽车有形市场经销商批发业务量占比超过50%，有的甚至达到80%，批发占比高企导致单车及整体效益偏低。

6、有形市场内商户经营模式手段单一，所售产品与市场外4S店同质化严重，特色不明显，优势不突出。

7、控制乃至收缩经营规模，降低运营成本是经销商普遍采取的措施。

（六）低成本（场地租金、人工费用）运营、快速连锁扩张是新兴经营实体普遍采取的市场发展方略。如何顺应环境变化进行全方位思考变革，保持企业效益稳定提升是有形市场经营管理面临的新课题。

二、汽车有形市场汇智创新、转型突破的若干思考

经济结构在调整，行业政策在变化，信息科技在发展，消费需求在升级，营销模式在创新，厂商观念、打法套路在更迭。汽车市场出租率、交易量、交易额等实物量营收指标同比有所下降是经济结构调整，汽车产业发展、信息技术进步、行业政策、供需环境及经营模式创新等综合因素深刻变化传导所致。在汽车产业转型革命中，我们该干什么？能干什么？怎样挖掘资源优势弥补短板，实现转型创新和突破，是实体市场需要深刻反思并面临解决的迫切现实问题。

（一）汽车有形市场仍然具有得天独厚的资源优势

1.有形市场具有公共平台性。

集约化的公共经营平台是汽车有形市场与品牌4S店的最大区别。汽车行业任何一个新生事物在其发展节点上，有形市场都是宣传示范推广的最佳场所；有形市场实体与行业协会携手开展营销服务创新，有利于推动市场公共经营平台更有效地发挥作用，在广度和深度上促进相关细分市场健康规范发展。

2．“六个汇集”彰显汽车有形市场魅力。

作为公共营销平台，汽车有形市场具有“六个汇集”功能：汇集汽车主机厂家多种资源要素；汇集一、二级经销商实体； 汇集多元化汽车产品；汇集汽车跨界资源；汇集多种集客服务功能，为消费者提供一条龙需求服务；汇集线上线下、零售与批发业务销售。

3．“全、特、网”仍是有形市场最具竞争力的功能优势。

（1）全：汽车有形市场经营品牌“全”，是汽车主流品牌产品的汇集基地；业务模式服务功能“全”，是汽车上、中、下游业务模式交汇互动互促，汽车各项衍生服务扩展对接的集约化公共平台。

（2）特：汽车有形市场更具有开展特色营销的空间。

“特”指坚持创新和差异化经营宗旨，整合运用发挥有形市场的资源优势，拓展差异化特色项目，开展特色营销和服务。

（3）网：运用互联网，特别是移动互联技术将全国汽车有形市场连起来，开展线上线下相互融合平台营销，支撑有形市场特色项目的拓展经营。

（二）传承精髓，提升核心竞争力；破门而出，实现转型新突破

在车市变革中，汽车有形市场作为一手牵多家的营销平台，要从发挥诸多资源优势入手，明确为谁做？做什么？怎样做？将“鸡肋”当作挑战，更视为机遇。更新观念、转变思路，把平台做好，提升竞争力，增强客户粘度，提高存量资产的经营效益。

1.?开展全国汽车有形市场远程网络营销联盟平台的建设探索。

各区域汽车有形市场在中国汽车流通协会领导下，抱团建立全国有形市场营销联盟，形成更高层次、更广范围、更大力度、更重法码的资源优势，提升竞争力、影响力，围绕新车销售、二手车交易、市场信息、营销活动及服务管理等五大方面，运用互联网，特别是移动互联技术手段，开展全国汽车有形市场间B2B联盟业务合作，实现资源共享、交易互动、转型升级和创新突破。

2.?借力使力、练好内功，做好自身调整变革。

全国有形市场营销联盟增强了资源优势力度，各汽车有形市场要跳出本区域市场半径，内外线结合作战，寻找更大更多出入口，借力使力，重新考量，做好自身调整变革，对接承载联盟营销活动，针对商家和消费者呈现的交易痛点，创新落实解决措施，注重拓展特色细分市场，实现点面结合、多元突破的转型升级。

（三）深耕四个特色细分市场

汽车有形市场最显著的资源优势是能够拓展差异化且具有提升潜能的特色经营项目，从特色项目专区入手，开展特色营销和服务，吸引不同细分市场的消费者，逐步扩展形成多元特色市场。特色细分市场虽然小众，但小市场做到大份额，对拉动市场人气，增强集客能力，带动常规汽车产品销售具有现实意义。

1.深耕新能源汽车细分市场。

（1）营销服务模式升级

升级“五位一体”新能源汽车应用推广中心，进一步牵手主流新能源整车厂家，建立新能源汽车厂家共同参与，具有一定规模的体验展示及信息发布中心集群，形成各品牌横向汇集营销与品牌内纵向销售网络相结合的新能源汽车区域市场营销格局。

新能源汽车补贴退坡乃至取消趋势有利于新能源汽车全国性资源流通，为有形市场开展新能源汽车全生命周期联盟营销活动创造共赢时机。

（2）产品布局多元化

新能源汽车应用推广中心集群产品布局多元化，涵盖乘用车、客车、专用车（物流）、油电混合等新能源车型。

（3）着眼后补贴时代，跨界延伸业务链，扩展多样集客渠道，开展全生命周期客户服务，从后市场获取运营和增值服务收入。

1)?在动力电池寿命双周期中可尝试采取二个方面的举措：第一，与新能源车厂家及蓄能电站联合，参与动力电池退役后梯次再利用工作；第二，与报废解体厂联合，开展回收再利用工作。通过创先参与动力电池梯次再利用和回收再利用跨界行动，促进新能源汽车集客销售并拉动新能源二手车市场交易。

2)?发挥有形市场资源作用，助力充电智能化蓝海发展。

针对未来新能源汽车以夜间慢充储能为主，日间快充为辅，调节峰谷用电，减少碳排放等消费趋势，有形汽车市场可与充电桩公司及共享单车公司合作，有效利用停车场建立夜间慢充区，为消费者提供共享代步工具，为开发新能源车售后多元服务做好先期市场积淀。

2.汽车有形市场坚持发力平行进口车细分市场。

（1）发挥好主载体作用。

汽车有形市场是开展平行进口车业务的主要渠道载体，是汽车有形市场寻求突破创新经营的重要细分市场，符合北京城市高端化、特色化、差异化、“高精尖”总体发展要求。

（2）抓好资源及营销两个“合作对接”。

随着全国各进口口岸和自贸区各方面政策及建设逐步完善推进，特别是互联网技术支持下实现的信息零距离传播，促进了各地区汽车经销网络和汽车贸易发展，但北京等汽车资源性城市、资源性市场集散功能受到削弱及挑战。顺遂应变，适者生存，努力探索“两项”合作对接：

首先，在产品资源获取上与进口车口岸开展对接合作；在节约资金及方便看车售车上与口岸海关积极探讨协商，尝试将海关平行进口车保税库后移至汽车有形市场内。

其次，在渠道销售上，围绕“好车、便宜车”市场卖点，针对买卖双方在交易环节存在的“诚信”痛点，联合金融服务方，运用互联网+汽车技术手段，与全国汽车有形市场平行进口车联盟会员进行线上线下紧密型共享对接，开展平行进口车B2B资源批发和B2C零售业务。

（3）突出抓好与改装车细分市场的捆绑开发。

个性化改装将成为今后平行进口车资源特点之一，新、奇、特仍将引领汽车消费新浪潮，是平行进口车细分市场特色中的特色。

（4）助力推动平行进口车售后服务诚信体系建设。

北京亚运村汽车交易市场在2014年与中国人保财险围绕平行进口车售后“三包”签订了战略合作协议，并推广到全国汽车有形市场，为平行进口车诚信建设做出了先导性贡献。

“实惠车”是平行进口车销售的卖点，“放心车”诚信建设既是平行进口车市场规范发展的瓶颈，也是开展市场营销的亮点，更是有形市场破门而出、寻求发展的着力点。

3.坚持差异化互联互动经营方针，拓展改装车细分市场。

随着80后、90后逐步成为车市消费主体，个性化需求愈加凸显，北京新增及在用车存量资源为改装车市场发展提供了较为雄厚的潜力基础。

（1）?建立前店后厂改装车基地。

将规范诚信、旗帜性品牌汽车改装厂引入有形市场，建立具有一定规模的私人订制车辆改装专区。

（2）?商户经营互依互促。

入市车辆改装厂与市场内新车、二手车商户互动互促、共创共赢。

（3）开展诚信共建。

入市车辆改装厂与汽车有形市场共建产品质量售后“双保障”体系，推进有形市场诚信建设提升落地。

（4）形成改装车市场特色，提升企业品牌含金量。

汽车有形市场改装车市场特色将增强新车及在用车客户粘度，满足消费者个性化服务需求，改进有形市场内外产品同质化现象，扩大经销商收入利润空间。

4.突破二手车交易圈，牵手上下游跨界资源，拓展多维度合作渠道，创新O20平台服务模式。

全国二手车市场在挖掘存量、取消限迁等政策促动下，整体将继续保持上行态势。以需求为引导的各项创新及尝试方心未艾，但二手车短板依旧，竞争亦日益激烈。只有生存才能发展、只有发展才能确保生存成为永恒课题。

（1）注重创新二手车平台服务模式。

汽车有形市场基本经营职能即为集合多维度资源，开展集约化平台服务。注重创新二手车平台服务模式，满足消费者便捷服务体验，提升市场影响力、吸附力，企业效益才能稳定持续增长。

（2）牵手上下游跨界资源。

置换销售主导北京等限购城市车市，二手车市场是新车市场发动机，要开展多维度扩展合作：在行业协会扶持下，与新车厂家和4S店商家进行前置合作；与汽车报废回收行业延伸联姻；与保险公司、金融机构、传播媒体跨界合作。

（3）?拓展多元获客渠道和线索。

漫灌改滴灌，拓展定向客户，开展线下精准营销活动，提高线索转化率。

（4）用诚信杠杆培养撬动消费者购车观念和行为。

（四）打好落地营销五张牌

一是特色项目旗帜牌；二是行业责任引领牌；三是诚信经营服务牌；四是品牌项目推广牌；五是O2O网络联盟营销牌。

随着汽车产业增速放缓并进入高质量发展通道，特别是受新冠肺炎病毒疫情影响出现的严峻形势，我们要借助国家刺激汽车消费的一系列政策机遇，充分挖掘汽车有形市场优势，增强信心，分析短板，知耻而后勇，知弱而图强，调整变迁，创新探索，转型突破，求生存谋发展的考验开始了！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

现在汽车行业发展的趋势

中国品牌乘用车市场份额明显提升

2021年中国品牌乘用车销量954.3万辆，同比增长23.1%;市场份额为44.4%，较2020年上升了6.0个百分点。

2021年在各系别市场中，中国品牌市场份额大幅上升至44.43%，提升了6.01个百分点。除此之外，美系和法系车市场份额也均有所上升。

前七企业销量均有所上升

2021年在中国品牌汽车销量前十五名企业集团中，上汽集团排名第一，销量为275.7万辆，同比上升8.9%;排名第二的是长安集团，销量为175.5万辆，同比增长16.7%;吉利汽车排名第三，销量为132.8万辆，同比下降增长0.6%。

2021年在中国品牌乘用车企业中，销量排名第一的依然是上汽集团，乘用车销量为212.3万辆，同比增长17.8%;排名第二的是吉利集团，乘用车销量为132.8万辆，小幅增长0.6%;长安集团排名第三，乘用车销量为123.3万辆，同比增长24.2%。

汽车行业市场集中度较高

2021年，汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为2262.1万辆，同比增长1.7%，占汽车销量总量的86.1%，较2020年同期下降了1.8个百分点。整体来看，我国汽车行业市场集中度较高，CR3达到46.2%，CR5达到63.1%。但2021年行业市场集中度有所下降，说明我国汽车行业品牌竞争日益激烈。

总体来看，在我国汽车品牌市场中，市场格局较为稳定。领先企业地位稳固，行业市场集中度稳中有降。

—— 以上数据参考前瞻产业研究院《中国汽车整车制造行业需求前景预测与投资战略规划分析报告》

政策利好、基建落地！我国新能源汽车产业发展按下“快进”

我国汽车工业的现状和发展的趋势 综观我国汽车工业的现状喜忧参半，展望我国汽车工业的未来风险与机遇并存。 改革开放以来，特别是近几年我国汽车工业发展势头强劲。据中国汽车工业协会统计，去年1至7月，汽车全行业完成工业总产值3723.82亿元，同比增长29.44％：产品销售收入3598.88亿元，同比增长31.05％：利润总额221.90亿元，同比增长51.14％。主要经济指标增长都比较大，实现了增产增收。汽车产业作为国民经济支柱产业的地位越来越突出。去年交通运输设备制造业对工业增长的贡献率首次跃升至40个工业行业之首。以汽车制造业为主的交通运输设备制造业已取代电子信息通信业，成为名副其实的领头羊。 随着市场需求的不断扩大，我国汽车工业的发展潜力也非常之大。据有关部门分析，近几年我国汽车消费市场的消费结构已发生了很大变化。载货汽车的需求量仍将持续增长，特别是次发达地区，如西部地区对中重型货车、多种专用汽车、矿用车和大中型客车的需求将明显增加。农村汽车市场对轻、微型客货车需求也会有较大增长。随着国家有关鼓励私人购车政策的出台，预计个人购车比例将逐年快速增长。特别是轿车、客车，尤其是微型客车的需求量会有较大增长，市场份额将进一步提高。为此，国家将积极发展售价八万元左右的经济型轿车，以满足中国家庭的需要。此外，国家还将大力推进发展汽车工业的相关环境：至2005年，中国公路里程将增加至160万公里，其中高速公路2.5万公里。各地还将加大发展城市基础设施建设，增加停车场地等交通配套设施。所有这些，都无疑会大大促进我国汽车工业的发展。 汽车工业发展形势喜人，但同时也面临着巨大的风险和挑战。特别是“入世”以后，国门完全打开，我国的轿车产业与国外发达国家的汽车企业处于同一个大市场，将不可避免地面临激烈的竞争与挑战。我们现在的主要问题是：缺乏完整的轿车开发能力和自主的品牌，零部件制造体系相对薄弱，汽车产业的管理和服务体系仍十分落后，企业规模还难以与国外大公司抗衡。所有这些问题必须认真面对。 打通国际大市场，也给中国汽车工业的发展带来了新的机遇，使我们可以有机会在与强手的合作与竞争中学习他们先进的技术、先进的管理和服务经验，不断完善自己。同时也逼迫我们把自己做大做强。为了应对国际汽车市场的激烈竞争，国家将致力于汽车工业的战略重组，优化资源配置，培育出两到三家主业突出，核心能力强、拥有自主知识产权、具有较强国际竞争力的大型企业集团。同时，我们还可以充分利用“入世”后对幼稚工业的“保护期”进一步加大力度，开放市场，加强对汽车产业的管理，努力降低成本，提高竞争力：抓紧清理减少不合理税费，鼓励百姓的汽车消费。预计6年内我国轿车价格可与国际初步接轨，10年内可完全接轨。只要我们自强不息，艰苦奋斗，中国汽车工业的发展前景还是十分乐观的。 有关人士预测，未来，我国汽车工业将呈现六大发展趋势。 一、国有汽车生产企业将由市场”领导者”转变为市场追随者 二、汽车生产将由大批量方式转变为大众生产方式。 三、汽车企业将由整体性购并转变为局部性购并 四、人力资源将由国内单一配置转为全球流动配置。 五、汽车产品将由价格竞争转变为综合素质的竞争。 六、汽车消费由集团消费转化为个人消费。

现代汽车集团明确2023年发展方向 持续电动化转型

无论是从节能减排的必要性，还是以我国汽车产业实现弯道超车的可能性来看，新能源汽车作为我国汽车产业发展未来的趋势和方向，都是毋庸置疑的。事实上，我国也正在遵循着这一路径在稳步推进当中。

然而任何一个产业在其发展初期，都需要政府相关部门从政策上进行引导和梳理。由于我国自2018年开始遭遇了车市整体下行，同时再叠加此次疫情的关系，稳定和扩大汽车消费便成为了当务之急。

自然一系列的“救市”政策也随即出台。但政府相关部门在出台救市政策的同时，依然没有忘记新能源汽车这一根本发展轨迹，出台的相关政策也在最大程度地利好着新能源汽车的发展。

稳固优势竞争力

新能源汽车免征购置税延长两年获“官宣”

昨日，财政部、税务总局和工信部发布了《关于新能源汽车免征购置税有关政策的公告》，公告显示，自2021年1月1日至2022年12月31日，对消费者购置的新能源汽车免征车辆购置税。

按照原计划，新能源汽车免征购置税的政策将于今年年底结束。而此次三部委的“官宣”，可以说是给当下我国的新能源车市，注入了一针强心剂。

一方面提振了新能源车企的信心，给部分以造车新势力为主面临着“生存危机”的新能源汽车品牌，提供了长达两年的缓冲期；另一方面也从消费者的角度出发，考量到了他们的切实所需。

众所周知，补贴和免征购置税，是当下新能源汽车最重要、最具差异化的两大核心优势所在。

而此次明确了延长新能源汽车免征购置税两年，无异于将新能源汽车的这一优势继续保持，同时也为其不断发展注入了活力。

“扬长”亦要“补短”

“新基建”或将带动充电设施迅猛发展

客观来说，目前在我国新能源汽车的接受度并不算太高。究其根本原因，是人们对于以纯电动汽车为主的新能源车型还存在着不少的“焦虑”。

类似新能源汽车的安全问题、车辆的续航里程、充电设施不完善等因素，延缓了消费者加入新能源车主大家庭的时间。

车辆的安全问题和续航里程能力，需要新能源车企自身不断努力，提高产品的核心能力。而要解决新能源车主充电难、充电麻烦的问题，则需要政府部门牵头，社会各界一起努力，进一步完善公共基建设施，方能带来根本上的改变。

早在2014年，就给充电桩发展制定的目标：到2020年，新建充电站1.2万座；到2025年，建成3.6万座。同时，中央财政从2014年起已经安排奖励资金45亿元用于地方政府出台的多项支持充电设施发展的政策。

与此同时，在过去几年里，国家还通过放开民营企业准入门槛等方式，大力推进着充电桩行业的迅猛发展。

据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的《2019-2020年度中国充电基础设施发展年度报告》显示，我国新建充电站保有量已由2015年的1069座增加到2019年的近3.6万座。提前5年完成了阶段性发展目标的这一傲人成绩。

另据统计数据显示，截至去年底，我国全国公共充电桩总保有量已超过50万个，私人专属充电桩超过70万个，覆盖了400多个城市。车桩比总体水平已经位列全球第一。

可这依然还不够。随着新能源汽车产销的双提升，“车多桩少”仍是我国目前新能源汽车发展中无法忽略的实际问题。即使处于全球领先的地位，也必须要正视这一短板所在。

此时，“新基建”之风适时刮来。

3月4日，中共中央政治局常务委员会召开会议，会议指出，要加快5G网络、数据中心等新型基础设施建设进度。要注重调动民间投资积极性。

当日，央视新闻在节目中显示新基建七大领域及产业链的定位是：5G基建、特高压、大数据中心、城际高速铁路和城市轨道交通、新能源汽车充电桩、人工智能、工业互联网。

新能源汽车充电桩被纳入“新基建”七大领域，其背后的意义自不言而喻。由此带来的风口指向、资本垂青之目标，已清晰可见。

同时，由于新能源汽车充电桩的发展前景，也一定程度上会制约和促进新能源汽车的推广。只有当设施进一步完善之后，新能源汽车也才有可能迎来真正意义上的“爆发”式增长。

然而，政策导向是一方面，能不能落地、如何落地又是另一个问题。

各地方政府和企业也在跟进

充电设施进一步完善已具备落地可能性

虽然在国家层面，针对“新基建”的政策细则还未出台，但却丝毫没有影响到各地政府相关部门和企业，跟进的积极性。

以马拉车市所在的成都市为例。

作为全国私车第二城，同时又因为没有限购摇号的“限制”，其新能源汽车市场发展的可能性显而易见。也被广大新能源车企视作为“兵家必争之地”。

也正是因为地方政府和相关企业的重视和努力，使成都市拥有了新能源汽车市场健康发展的土壤和环境。

早在2017年，成都市就印发了《成都市电动汽车充换电基础设施建设专项规划》，按常规模式发展，至2020年全市建设充电桩超过11万个，总体桩车比不小于1：1.1，超过北京、上海建设水平。

当时就预期到2020年，成都市的公共桩车比将达到不小于?1：8，公共充电服务覆盖率达到70%以上，满足不少于12万辆电动汽车的充电需求。?

而就在上个月，成都市经济和信息化局、?成都市发展改革委员会和成都市财政局还联合发布了申报成都市2020年新能源汽车充电设施市级补贴相关事项通知。

对于2019年之前已建成投运的充电设施进行建设补贴，并出台了充电桩建设及充电运营补贴标准。

补贴标准如下：

自（专）用充电桩（群），按照装机功率给予投资主体交流每千瓦100元、直流每千瓦200元的一次性补贴，单个充电桩（群）最高20万元。

经营性集中式公（专）用充换电站（BOT充换电站除外），按照装机功率给予投资主体交流每千瓦150元、直流每千瓦400元，单个充换电站最高500万元的一次性补贴。

充电运营补贴标准为1000万（含）千瓦时以内部分，每千瓦时补贴0.1元；1000万千瓦时至2000万（含）千瓦时部分，每千瓦时补贴0.15元；2000万千瓦时以上部分，每千瓦时补贴0.2元。

有了地方政府的切实补贴和支持，各相关企业自然也能够放心大胆地投入充电桩设施的建设和运营。

近日，据四川观察报道，包括国网四川省电力公司在内的多家本地相关企业都针对充电设施建设已作出了明确规划。

四川观察报道指出，2020年，国网四川省电力公司将在四川投资8000余万元，加速电动汽车充电设施建设，拟建成电动汽车充电站105座（其中，公交站3座、高速快充站15座、城市公用站33座、小区充电站40座、专用站14座），建成充电桩约2000根，加上目前现有的站点，届时成都每5公里半径就至少有一个充电站。

由此可见，地方政府切实推进充电设施建设补贴，相关企业加大投入，必将有利于充电设施的进一步完善，在地方上进行落地。

事实上，不仅仅是成都，全国各地也都在有效地推进着充电设施的建设和运营工作。随后，当国家层面针对“新基建”的政策细则正式出台之后，也必将再对我国充电桩设施的完善形成一股强大的推力。

马曰：

新能源汽车免征购置税延长两年，为广大的新能源车企带来了巨大的正向影响。而与此同时，由于“新基建”风的刮起，或也将带动着我国充电桩事业的迅猛发展。真正受益的自然是我国的新能源汽车市场，说其迎来了真正的春天，亦不为过。

与此同时，我们也得保持清醒，因为目前新能源汽车过分依赖补贴、人们的安全、里程焦虑还未完全解除。新能源汽车赛道依然充满了变数和不确定性。在每一个不同的阶段，行符合当下时势所需的政策引导、市场调整，这对于政府相关部门，以及相关企业的方向调整、用心程度把控，都仍将是一个不小的考验。

政策利好、基建落地，使得我国新能源汽车产业发展按下了“快进”，但究竟跑向何方，市场和消费者到底买不买账，还需要时间来给出答案。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

多种技术路线协同并进 行业专家共话中国汽车产业发展趋势

易车讯 日前，现代汽车集团郑义宣会长在韩国南阳研发中心举行的新年会议上向全球员工发表新年贺词，并提出2023年集团战略方向和发展愿景。在2023年，现代汽车集团将持续加强电动化转型，发力软件开发和新兴业务领域，进一步加强与客户、社会和员工的信任关系。

在电动化方面，基于现代汽车集团纯电动汽车专用平台E-GMP打造的现代汽车IONIQ(艾尼氪) 5和起亚EV6分别荣获2022年“世界年度汽车（World Car of the Year）”和“欧洲年度汽车（European Car of the Year）”荣誉，并同时跻身全球电动汽车销量前五之列，成功开启集团电动化转型之路。

郑义宣表示：“2023年，我们将继续开发和升级创新车辆，以巩固我们在全球电动汽车市场的领先地位，继续向电动化转型。”

同时，郑义宣还提到，现代汽车集团计划在2023年推出更多的全新电动汽车车型，覆盖轻型车型和旗舰车型，包括现代汽车Kona纯电版本和起亚EV9电动SUV等产品，为客户提供多样化的电动汽车出行体验，强化集团在全球电动汽车市场的领先地位。

在软件开发方面，现代汽车集团计划到2025年旗下所有车型都将实现“软件定义汽车（Software Defined Vehicle，简称SDV）”，并将配备无线软件更新技术（OTA），提供涵盖软件更新和订阅在内的个性化服务，带来舒适的出行自由度和创新的用户体验。此外，现代汽车集团还将通过建立数据平台、连接并处理汽车生命周期中的数据，持续提供创新服务。

在新兴业务方面，现代汽车集团将在自动驾驶、未来移动出行、机器人、新能源和新材料等新兴领域持续发力，培育新的增长引擎。面对自动驾驶的发展趋势，现代汽车集团计划在韩国推出能够实现L3级高速公路自动驾驶的车型，在北美推进L4级Robotaxi商业化进程，并在今年上半年推出配备公路驾驶领航（Highway Driving Pilot，简称HDP）功能的捷尼赛思G90和起亚EV9。

此外，由现代汽车集团和Aptiv合资创办的自动驾驶技术公司Motional将在美国与优步等汽车共享公司展开合作，持续推进具备L4级自动驾驶功能的IONIQ(艾尼氪) 5 Robotaxi商业化落地。

与此同时，郑义宣在贺词中强调了现代汽车集团在未来移动出行和机器人领域的发展雄心。他表示，在未来移动出行领域，现代汽车集团将推出满足人与物移动需求的PBV专用车型（Purpose Built Vehicles，简称PBV），开发先进空中出行（Advanced Air Mobility，简称AAM）原型，并计划在今年进一步扩大起亚PBV Niro Plus车型数量，到2025年推出基于滑板平台的专用PBV车型，强化集团在移动出行服务领域的领先地位。

在机器人领域，现代汽车集团将加强机器人实验室、波士顿动力公司和波士顿动力人工智能研究所（Boston Dynamics AI Institute）之间的合作，打造能为人类带来福祉和便利的人性化产品，还计划通过波士顿动力人工智能研究所开展高级别AI安全功能开发，为不同新兴领域的协同发展提供保障。

值得一提的是，现代汽车集团还在积极布局新能源领域，覆盖氢能、电力交易经纪和小型模块化反应堆（Small Modular Reactors，简称SMRs），同时不断加快开发更安全、更高强度的钢铁产品以及用于未来移动出行领域的新材料，持续培育未来的增长引擎。

为实现碳中和、构建可持续发展的未来，现代汽车集团持续开展多种社会责任活动。到2040年，现代汽车集团将在全球主要市场只供应零碳排放的电动化车型，并参与滩涂复原和回收海洋塑料等建设、恢复海洋生态系统的项目。

现代汽车集团还计划在全球各地工厂应用100%可再生能源。不仅如此，现代汽车集团还通过现代汽车“for Tomorrow”项目和起亚“Green Light Project”等活动，支持中小型汽车零部件企业向电动化转型，共同成长，为下一代和弱势群体谋福利。

现代汽车集团中国事业的创新发展将首先致力于构建可持续的经营体系。为此，现代汽车集团与北京现代、中国起亚以及韩国总部共同制定了现代汽车集团的中国中长期事业方向及战略，并通过多元化的事业模式、现代商用车中国法人的转型等方式，赋能可持续发展的经营体系。

其次，“HTWO广州”将于今年开始量产氢燃料电池系统，现代汽车集团将以此为契机持续建立健全中国氢能产业生态圈。

再次，现代汽车集团将于今年在中国成立市场洞察（Marketing Intelligence，简称MI）中心，协同经营研究所、大数据中心深度分析发展迅速的中国市场，为中国事业发展方向提供有效支撑。

此外，现代汽车集团将积极构建在中国的ESG经营体系，持续开展社会贡献活动，积极履行企业社会责任。

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运用规模经济理论，分析我国汽车行业的生产现状，并提出解决对策

（北京）4月12日，由寰球汽车集团主办的“交融·共生——中国汽车发展趋势论坛”在北京召开。活动现场，寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋，清华大学中国经济思想与实践研究院院长李稻葵，国家信息中心副主任徐长明，著名经济学家、如是金融研究院院长管清友，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树，中汽政研新能源汽车政策研究部总监周玮，商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育等多位专家学者，围绕汽车技术发展趋势展开了激烈的探讨。

当前，中国汽车产业正处于能源、技术、产品革新的重要阶段，在新能源不断持续推向纵深的节点上，传统燃油以及纯电动以外的技术路线何去何从，以及未来技术路线究竟如何相融共生成为了行业内外高度关注的课题。

尤其2023年由湖北武汉引发的降价潮，客观推高了普通消费者对于汽车消费的价值预期，甚至出现了“持币待购”的现象。如何在市场错综复杂的变幻中，找寻技术发展的推动力量，也成为了外界关注的课题。

寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋

对此，寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋提出，政策的出台一定要听从消费者，它不是剥夺消费者多元需求的一个政策。禁燃是趋势，它是问题的一个方面，但是消费者的多元需求是问题的另外一个方面。这里面需要更具科学的管理和全面的统筹安排，包括产业布局、统筹安排、时间节点等多个方面。

“油电”短期必将共存

为了应对全球气候变化、推动绿色发展的战略举措，汽车在产品端持续推进新能源、清洁能源及低碳燃油车型的发展。尤其在近几年中，世界汽车产业开始向电动化转型，新能源汽车的产品推广和技术升级步伐不断加快。

虽然新能源汽车的壮大正在改变汽车的发展格局，使产业从传统燃油车逐步走向燃油动力、混合动力和纯电动三分天下的新态势。但这并不意味着在未来一段时间中，传统燃油车能够彻底被新能源汽车所取代。

从汽车发展的层面来看，燃油车至今已经走过了百余年的历程，经过了市场的重重考验，无论产品技术还是体量规模都相对成熟。而且油车是个广泛的概念，包括油车、酒精汽油、合成燃料、HEV、氢动力等，可以凭借不同的技术在不同细分市场领域形成有效竞争力。

当然在油价不断上涨的当下，传统燃油车还必须做出改变，在技术升级的基础上提升性价比。从能源资源角度来看，现在中国石油进口依存度接近72%，为了减少汽车对于石油的消费，现在逐步转向可再生能源领域，对于汽车产业来说同样也是一种电动化的发展。但如果全部进行电动化，那对于锂、钴等稀有金属资源又是另一项挑战。对此，一份相关机构调查显示，当合成燃料、清洁燃料等各种方式共同支持汽车产业发展，且规模达到5到6亿辆时，这对于各项资源的运行是最安全的。

相关数据统计显示，中国新能源汽车过去两年快速发展，2020年销量仅为127万辆，2021年就达到327万辆，2022年实现625万辆。两年的时间涨了500万辆。在渗透率方面，新能源汽车渗透率去年为27.6%，但2020年刚刚超过5%，两年之间涨了20个百分点，新能与汽车呈现快速增长趋势。

虽然今年新能能源汽车补贴撤销，但随着领先企业具备维持价格稳定的能力，电动汽车使用场景的丰富和消费者对于新能源汽车认识的逐步加深，电动车还会有比较快的发展。

与此同时，市场也必须认识到，基于纯电动汽车的产品特性，低温、高寒等地区的消费者无法长时间使用，且纯电动汽车需要以完善的充电设备为前提，这就使得应用场景有所局限。在种种限制条件下，直接决定了纯电动汽车未来不能像燃油车一样走进中国的各个地区。即便在实现碳中和的目标下，纯电动汽车也一定不会完全主导中国汽车市场。

以客观的角度评判燃油车和电动汽车的关系，其更多是一种技术路径上的竞技，而最终将留下谁，则取决于谁走的更快一些。但从未来五年乃至十年的发展阶段来看，中国车市将继续呈现燃油和电动共存共生的发展状态，这是一个不可避免的趋势。

汽车产业需要多种技术路线融合发展

碳中和是人类的终极目标，但对于汽车产业的发展来说，燃油车和新能源汽车不是一道“二选一”的选择题。在汽车产业不同的发展阶段以及不同的基于市场环境和应用场景中，传统燃油车和纯电动汽车的存在价值和规模作用都是不同的，更是无法替代的。

清华大学中国经济思想与实践研究院院长李稻葵

在中国的经济发展中，汽车产业是消费的顶梁柱，而传统汽车又起到决定性作用，因此促进汽车消费，既要大力推进新能源汽车发展，也要兼顾传统燃油汽车的有序发展。正如李稻葵所说，我国的经济发展水平还会提高，老百姓的生活方式还在追求多元化，还要诗和远方，还要驾车远行。无论在任何时候，我国的政策制定者还是尊重市场技术和百姓的意愿的，这就需要汽车技术走交融共生发展之路。

国家信息中心副主任徐长明

徐长明在演讲中表示，油车和电车无须相互替代，电动车有电动车的优势，燃油车有燃油车的优势，两者在可预见的未来都有较大的市场空间。未来汽车市场一定是多种能源方式并存的，而新能源汽车和油车传统车是竞争关系，是共融的关系。

按照国家的发展规划，预计到2030年实现碳排放达峰的目标，至于具体的燃油车退市时间表，仍处于研究阶段中，这意味着国家对于燃油车退出的预期是相对保守的。

著名经济学家、如是金融研究院院长管清友

对此，管清友的观点是让市场真正回归市场，让市场在资源配置当中起基础性作用。目前很多一二线消费者已接受购买、实用纯电动汽车，但仍有很大一部分汽车用户站队燃油车。事实上，汽车路线的发展，技术的升级都应该根据市场的变化、消费者的需求而改变。当然车企也无需过度焦虑，无论是产能过剩还是销售模式，一切都按照行业趋势变化平稳发展。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树

崔东树在现场沙龙活动中表达了类似的看法，他认为唱衰燃油车目前不太合适，而且从消费需求来看，实际上各类车型都有自己的使用场景。每个用户的需求是不一样的，在这种情况下每个人都有自己合理的选择。尤其是对普通消费者来说，他们的使用场景波动性比较大，长短途都有，燃油车才是更加合适的选择。

中汽政研新能源汽车政策研究部总监周玮

“不论是燃油车还是纯电动汽车，在未来出行中都将发挥重要的作用”。周玮提出，立足于汽车产业发展，燃油车的存在与推进是为了保证经济、市场的稳定前行，因此不能限制发展，让传统行业出现大起大落。行业应该推动传统内燃机行业与新能源汽车双方互相赋能，协同并进形成产业发展稳定格局。

商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育

“燃油车和电动汽车并行发展，这不仅有利于消费经济的稳定前行，同时也有利于国家能源多元化实用，保证能源安全”。梅新育点明新能源车产业的兴起首先是为了增强中国的能源安全，减少传统燃油车的石油使用量。但当新能源汽车发展到一定节点上，如果我们想要通过抑制传统汽车消费继续增强能源安全，就要付出整个国民经济效率下降的代价，这是不可取的。

车企应该做出理性选择

当下燃油车是汽车消费的主流，新能源汽车是未来的大势所趋，处在汽车能源动力颠覆性变革的过程之中，消费者面对的是新技术、新产品，而传统汽车企业则需要站在纯电动汽车、燃油车、混动的十字路口上，做出准确的判断，接受并拥抱一系列的挑战。

本届论坛上，寰球汽车集团总编辑苏雨农邀请管清友、崔东树、周玮、梅新育就未来汽车技术路线展开了沙龙研讨。沙龙现场，各位专家直抒胸臆，表明了对未来汽车发展趋势的预判。专家们一致认为，对于未来汽车不能聚焦于某一技术路线，应当秉持开放包容多元的态度。

传统车企的电气化转型犹如?“大象转身”，当汽车动力面对新的选择时，车企的做法不只是“弃之”“择之”那么简单，而是要在两个选项中进行权衡，以稳定的方式完成两个选择之间的转换。

事实上，对于大众、丰田、通用等传统燃油车企而言，新能源汽车在电动化初期并不能为车企创造利润，推出纯电动车需要投入大量的研发成本，在产品更新的同时，传统车企在短期内可能还将面临来自生产、设备等方面的压力，这都需要传统车企进行燃油车与电动汽车的过渡。

在中国的汽车市场中，传统燃油车品牌是一个庞大的队伍，如果它们贸然“抽身”，不仅将对企业的自身经营造成不可估量的影响，而且对于市场发展而言，势必会产生市场空缺。

传统车企要从燃油阶段平稳“抽身”，这就决定了它们在很长一段时间中“两条腿”走路。一方面，需要传统车企在技术、产品、服务上进行了一系列布局，不断满足不同品类消费者的电动化出行需求。与此同时，它们还需对燃油车持续投资，持续推进燃油车的市场发展。

如果说电动化是汽车产业的终极目标，那在这之前，传统燃油车和电动汽车将在很长时期内处于共融共生的阶段。此时的内燃机态势不是无限衰败，而是要以其他形式焕发生机。多能源时代，需要新能源汽车与传统燃油车协同发展，更需要它们共同促进总体规模提升。

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汽车人新“规划”出台，明确中国新能源汽车产业发展方向

规模经济理论是指在一特定时期内，企业产品绝对量增加时，其单位成本下降，即扩大经营规模可以降低平均成本，从而提高利润水平。兼并可以在两个层次上实现企业的规模效益，即产量的提高和单位成本的降低。兼并给企业带来的内在规模经济在于：通过兼并，可以对资产进行补充和调整；横向兼并，可实现产品单一化生产，降低多种经营带来的不适应；纵向兼并，将各生产流程纳入同一企业，节省交易成本等。兼并的外在规模经济在于：兼并增强了企业整体实力，巩固了市场占有率，能提供全面的专业化生产服务，更好地满足不同市场的需要. 产生：从经济学说史的角度看，亚当·斯密是规模经济理论的创始人．亚当·斯密在《国民财富的性质和原因的研究》(简称《国富论》)中指出：“劳动生产上最大的增进，以及运用劳动时所表现的更大的熟练、技巧和判断力，似乎都是分工的结果．”斯密以制针工场为例，从劳动分工和专业化的角度揭示了制针工序细化之所以能提高生产率的原因在于：分工提高了每个工人的劳动技巧和熟练程度，节约了由变换工作而浪费的时间，并且有利于机器的发明和应用。由于劳动分工的基础是一定规模的批量生产，因此，斯密的理论可以说是规模经济的一种古典解释。

真正意义的规模经济理论起源于美国，它揭示的是大批量生产的经济性规模．典型代表人物有阿尔弗雷德·马歇尔(Alfred Marshal1)，张伯伦(E H Chamberin)，罗宾逊(Joan Robinson)和贝恩(J S Bain)等。

马歇尔在《经济学原理》一书中提出：“大规模生产的利益在工业上表现得最为清楚。大工厂的利益在于：专门机构的使用与改革、采购与销售、专门技术和经营管理工作的进一步划分。” 马歇尔还论述了规模经济形成的两种途径，即依赖于个别企业对资源的充分有效利用、组织和经营效率的提高而形成的“内部规模经济”和依赖于多个企业之间因合理的分工与联合、合理的地区布局等所形成的“外部规模经济”。他进一步研究了规模经济报酬的变化规律，即随着生产规模的不断扩大，规模报酬将依次经过规模报酬递增、规模报酬不变和规模报酬递减三个阶段。此外，马歇尔还发现了由“大规模”而带来的垄断问题，以及垄断对市场价格机制的破坏作用。规模经济与市场垄断之间的矛盾就是著名的“马歇尔冲突(Marshall’s dilemma)”。他说明企业规模不能无节制地扩大，否则所形成的垄断组织将使市场失去“完全竞争”的活力。之后，英国经济学家罗宾逊和美国经济学家张伯伦针对“马歇尔冲突”提出了垄断竞争的理论主张，使传统规模经济理论得到补充。

传统规模经济理论的另一个分支是马克思的规模经济理论。马克思在《资本论》第一卷中，详细分析了社会劳动生产力的发展必须以大规模的生产与协作为前提的主张。他认为，大规模生产是提高劳动生产率的有效途径，是近代工业发展的必由之路，在此基础上，“才能组织劳动的分工和结合，才能使生产资料由于大规模积聚而得到节约，才能产生那些按其物质属性来说适于共同使用的劳动资料，如机器体系等，才能使巨大的自然力为生产服务，才能使生产过程变为科学在工艺上的应用”。马克思还指出，生产规模的扩大，主要是为了实现以下目的：(1)产、供、销的联合与资本的扩张；(2)降低生产成本。显然，马克思的理论与马歇尔关于“外部规模经济”和“内部规模经济”的论述具有异曲同工的结果．新古典经济学派则从生产的边际成本出发，认为只有当边际收益等于边际成本时，企业才能达到最佳规模。发展：美国第一个诺贝尔经济学奖得主(1970年)保罗·A·萨缪尔森(Paul A Samuelson)在《经济学》一书中指出：“生产在企业里进行的原因在于效率通常要求大规模的生产、筹集巨额资金以及对正在进行的活动实行细致的管理与监督．”他认为：“导致在企业里组织生产的最强有力的因素来自于大规模生产的经济性。”从传统成本理论观点看，随着企业规模的扩大，在大规模经济规律的作用下，企业生产成本将不断降低，直到实现适度生产规模．如再继续扩大规模，则会因管理上的不经济而导致成本增加。

对此，美国哈佛大学教授哈维·莱宾斯坦(Harvey Leibenstein)进行了深入探讨，并提出了效率理论。哈维在《效率配置和效率》一文中指出：大企业特别是垄断性大企业，面临外部市场竞争压力小，内部组织层次多，机构庞大，关系复杂，企业制度安排往往出现内在的弊端，使企业费用最小化和利润最大化的经营目标难以实现，从而导致企业内部资源配置效率降低，这就是“X非效率”，也就是通常所说的“大企业病”．“X非效率”所带来的“大企业病”，正是企业发展规模经济的内在制约。

以美国学者科斯为代表的交易成本理论则从市场交易成本的角度出发，对企业规模经济作出独到的解释。科斯在他著名论文《企业的性质》一文中指出，交易费用的存在是企业产生的根本原因．科斯认为，企业最显著的特征是，它是市场价格机制的替代物。以价格机制为导向的市场每组织一笔交易都要花费一定费用，即交易成本，包括获得市场信息的成本、谈判和签约的成本、合同风险的成本等．当生产同样产品、零部件以及工艺流程阶段的人将各生产要素集中生产时，就可以减少交易数目、交易次数和交易摩擦等交易成本。换言之，如果通过“组织”并以“权威”方式来“安排”有关活动，交易成本就会得到节省。这里的“组织”就是企业；“权威”是指企业内部的行政管理；“安排”代表了“交易的内部化”。因此，企业实际上成为市场的替代物．只有当组织交易时企业内部的管理费用等于其所节约的市场交易成本时，企业的规模扩张才会停止．此外，交易成本理论对企业的一体化问题也做了解释．科斯认为，当两个或更多企业组织的交易由一个企业来组织时，便出现了一体化，企业一体化的过程就是交易活动内部化的过程．或者说，企业间关系结构的每一步变化，都和规模经济有关．企业间合并是否成功取决于所增加的组织费用和所节约的交易费用的比较。

从总体上看，我国有居世界前列的自然资源。劣势:1、 产业结构发展不合理，高新技术产业发展不成熟，是我国产业结构发展的瓶颈。2、 经济增长模式过于粗放，以牺牲自然资源和环境为代价，应向集约型转换。3、 劳动力虽多，但劳动力素质低下，适应不了优秀企业发展的要求。4、 企业规模太小，缺乏资金、技术、人才等资源，发展后劲不足。5、 缺乏自主创新的技术和优秀的品牌。我国参与国际分工的方式：按比较优势参与国际分工仍然是中国参与国际竞争的基本形式，但可以有多种模式，包括：一是按传统模式对一般比较优势的发挥；二是纳入跨国公司全球生产体系；三是部分家电企业的跨国化经营与形成自己的全球生产体系。

如何制定和完善产业政策和贸易政策：1、在技术和市场已高度国际化的高技术行业领域，要加强与跨国公司的合作，利用国内外市场融合这一条件，积极参与国际分工，走国际化的发展道路。引导跨国公司不断提高投资项目的技术含量和档次，改善我国在国际分工体系中的地位。2、促进边际部门的发展，使潜在竞争优势成为现实竞争优势3、对于高新技术缺乏的局部部门，实施“请进来”战略。吸引并吸收外资、技术和管理经验，以便己用。4、加强自主创新，加大科技研发力度。5、扶持有潜力的民族产业发展，创造自己的优秀品牌。6、转变政府职能，为企业的发展做好服务工作。7、中国可以利用巨大的国内市场资源，尽快改革市场准入的各种不合理限制，进一步改善投资环境，鼓励外商、外资在以更灵活的方式进入，通过吸引外资的方式把国外技术和资本吸引过来，逐步实现技术引进与自主开发的结合，实现经济跨越式发展的目标。8、在高技术产业发展模式的选择上，要根据国家发展目标、产业特点及市场结构的不同，在不同领域选择不同的发展主体和产业组织形式。在总体上采取以国际化、市场化方式为主的发展模式，利用经济全球化所提供的机遇和市场机制的促进作用来发展高技术产业。

近年来，我国汽车行业的生产现状以为例：专用汽车行业蓬勃发展。据资料显示：全国生产专用汽车的企业约800多家，占汽车企业总数的85%。专用汽车产量占载货汽车总产量的21 %，专用汽车市场稳中有升，其产销几乎占领整个载货汽车市场的半壁江山。

目前专用汽车产品良莠不齐，市场管理难度较大。专用车行业多种机制并存，组织形式是多样化的。有国营的，民营的；有有限责任公司，也有股份有限公司；又分属不同行业管理，生产方式又以载货车底盘改装为主，市场不规范，容易受到干扰。非法拼装和买卖产品合格证的现象在各地时有发生，严重干扰了专用汽车市场。专用汽车企业多，大多为中小企业，企业间的差异较大。近年来，政府加强了对专用汽车市场的管理，加大整顿和打击力度，市场环境大有好转，逐步向正规化迈进。

尽管我国专用汽车行业的发展成绩斐然，前景广阔，但是与国外专用汽车企业相比，仍然存在较大差异：劳动生产力明显较低；产品技术水平相对落后；产品开发能力差；国际竞争能力较弱。我国专用汽车品种大多是通过仿制而来，少数高技术产品则是通过引进技术或参照国外产品做适度“国产化改进”而成，缺乏真正独立开发创新产品。

目前，我国专用汽车与国外类产品技术水平的差距主要表现在附加装置方面，许多行业对专用汽车的使用性能的要求都很高，国内许多产品一时还很难达到要求。如机场专用汽车、高速公路维护管理专用汽车、高级医疗急救车等。这些市场目前只能部分让位于国外进口产品;又如运钞车，尽管目前国内市场容量很大，许多生产企业采用引进技术生产或直接采用进口件组装，但很少能达到D级防弹要求。加入WTO后我国银行业将接受国际金融业的挑战，目前银行普遍实行的各自运钞方式必将被专业的金融押运公司代理方式所取代，单车运钞量将大大增加而对运钞车质量及可靠性的要求会更高，国内企业要想稳占这块市场，许多技术难题需要进一步解决。

随着国家“十五”规划的逐步开展，国民经济的稳步发展和市场经济体制的日趋完善，以及电子、信息和自动化技术在汽车工业的广泛应用，国内今后专用汽车的发展趋势是：专用车市场需求将快速增长，而市场竞争更加激烈，专用车生产企业逐步向两极分化。面对历史商机，加之“入市”带来的更多国外的冲击，专用汽车生产企业间的竞争再度加剧，国内专用车企业将出现强者更强、弱者更弱、弱肉强食的局面，专用车企业将进一步联合、兼并、重组，而且租赁、民营也会成为专用车企业改革的模式之一。

随着入关和市场更开放，那些适用范围窄、需求量小、大企业不愿投入开发而小企业又无能力开发的部分高技术、高附加值的专用汽车产品中国市场有可能被国外产品长期占领，因此加快新产品开发、为市场提供高技术含量、高附加值的专用汽车产品是摆在专用汽车生产企业面前的一个首要问题，专用汽车行业应认真分析和研究市场，准确地把握历史机遇。

专用车企业可以多种机制并存、织形式多样化，如有国营、民营以及有限责任公司、股份有限公司等，今后国家对专用车行业的管理是更加开放的，无论企业规模大小，也不管人员多少，只要在符合国家强制性技术标准和法规要求的前提下，在政策上都会进一步放开。如在融资渠道上，鼓励社会资金、民营资金进入专用车行业，充分发挥民营企业机制灵活、经营完全市场化的优势。国家在政策上支持民营企业专用车的具体表现在:一是支持它们建立多种所有制形式的有限责任公司或股份有限公司，支持其进行股份制改造，这在过去是行不通的而现在则很支持；二是对自营企业的技术改造，十五期间国家将打破只支持国营企业技术改造的局面，对民营企业同样放开政策。

政府将加大对专用汽车市场的管理力度，并提倡企业组织形式多样化，支持鼓励民营资本进入专用汽车领域。专用汽车生产企业大多为中小企业，并分属不同行业管理，生产方式又以载货车底盘改装为主，市场极不规范，容易受到干扰，散、乱、差的状况十分突出，要结合组织与产品结构调整进行整顿。近几年非法拼装和买卖产品合格证的现象在各地都时有发生，严重干扰了专用汽车市场。为了维护专用汽车市场秩序，促进专用汽车健康发展，政府和行业部门开始重视并加大了整顿和打击力度，市场环境已比以前大有好转，逐步向正规化迈进。

中国汽车工业协会的最新数据显示：2010年中国汽车产销将超过1800万辆，这个数据将超越美国历史最高水平并创下全球新记录。随着汽车及零部件产业化日益深化，这个全球最大汽车市场也会继消费电子、通信、计算机之后受到全球半导体厂商的热捧，在各种新技术的推动下，中国汽车及零部件产业市场也会加速发展，未来可可紧跟国外最新的举措创出自己的路。当前国际汽车行业是如何呢？

1、经营全球化

为了降低成本，占领市场，许多汽车零部件跨国公司纷纷向国际化发展。欧洲汽车零部件生产企业纷纷向海外投资，进行国际化生产；北美汽车零部件厂家则纷纷投资欧洲，也想扩展东欧市场；日本汽车企业也不断地在全球范围内建立自己的分支生产机构。新兴的亚洲市场是各大汽车零部件跨国公司竞争的焦点，中国更是其必争之地。据中国国际经济发展研究中心行业特邀研究员罗百辉介绍，世界排位前20名的著名汽车零部件公司几乎都已在北京或上海设立办事处或投资控股机构，例如德尔福、天合、博世公司等。目前，德尔福公司已在中国建立了15家合资企业，生产制造100多种汽车零部件和系统，成为目前中国市场实力最强的汽车零部件集团。

2、企业重组改革供应体制

世界各大汽车公司纷纷改革供应体制，实行全球生产、全球采购，即由向多个汽车零部件厂商采购转变为向少数系统供应商采购；由单个汽车零件采购转变为模块采购；由实行国内采购转变为全球采购。整车厂商采购体制的变革，要求汽车零部件厂商不断地与之相适应，不但要求汽车零部件生产企业扩大自己的实力、提高产品开发能力，做到系统开发、系统供应，同时还要求其缩短开发周期，提供优质廉价的产品。这一变革，推进了全世界汽车零部件行业并购、重组的进程。

3、市场集中度更高呈供应链发展

市场集中度更高了，整车厂日渐趋于模块化和系统化采购，供应商之间的协作更加紧密，从而使得全球汽车零部件供应商系统逐渐向宝塔形结构演变，由一级厂商对整条供应链负责管理，使得供应链之间的合作更加规范。像这样发展的企业，在各自的市场都是顶尖的，他们占据80%的市场，独霸了高端市场。一家零部件企业的老总表示：“伴随着整车产销高速增长，零部件企业遇到了千载难逢的机会，没搭上这辆快车就要落后，就会淘汰出局。”

4、技术进步研发实力更强

各大汽车零部件厂商纷纷把航天、航空和电子等技术应用于汽车零部件和总成上，安全技术、电子技术、节能技术和环保技术已在汽车上得以广泛应用。尤其是以电子信息技术为代表的新技术，不仅在汽车产品上得以广泛应用，而且还延伸到开发设计、试制、生产以及管理等各个方面；不仅仅应用于单个汽车零部件，而且已应用于系统总成。

联合汽车电子是一家合资企业，他们在国内“一口气”成立了三个研发中心，通过不断实践、摸索、提高，研发实力大增，使其开发新项目的时间更短，在该公司看来：“市场变化很快，客户对时间的要求越来越高，有了研发实力，贴近用户才会赢”。

零部件企业成立研发中心，可以“快”，满足市场迫切需求，快速开发出产品；可以“准”，贴近市场，实现“本土化”；可以“新”，将更多的新技术应用到生产之中，既保证质量又降低成本。事实上，有些新技术，是零部件企业在领着整车厂跑。

5、电动车迎来发展机遇

因为没有污染，电动车受到各国政府的大力支持，电动车市场会在2011年起飞吗？汽车电子厂商可以从中获益吗？安森美半导体的HerveBranquart表示受到政府激励项目的影响及丰田普锐斯混合动力汽车在市场上获得成功的推动，越来越多的OEM发布基于电动机的汽车型号。但是半导体市场还没有为这汽车技术做好准备，为这类首款车开发出的大多数元器件是源自应用于工业或商业应用的现有产品。

“我们觉得这个市场在2018至2020年之前，每年生产的汽车占整体数目不会高于5%。主要原因在于汽车及柴油发动机制造商积极应对，持续提升他们产品的性能，但EV/HEV在引入起止（start-stop)技术、获得可靠而可生产的锂离子电池技术以及有关电池维护的全球商业模式等方面仍须努力。业界仍展开研究各种模式，但标准还待出台。”他补充道。“到2020年，5%的市场份额乘以高出5倍的半导体产品成分，相当于占整体半导体市场的五分之一，因此对于我们半导体公司来说，这绝非一个小市场。”

飞思卡尔的MarcOsajda也认为混合动力车和纯电动车在2015年以后会迅速发展，他认为到2020年电动车总量会占到全球汽车总量的8%到10%。“不过飞思卡尔早就介入到电动汽车的研究中了，我们已经开发了针对电动车的功率MOSFET器件、MCU和有助于延长电池寿命的SoC器件。”他补充道。

富士通的丁洁早表示富士通非常看好纯电动汽车在中国的发展机遇，将协助中国的相关电子厂商以及汽车厂家共同开发基于电池管理系统，电机控制器，电动汽车图形仪表等一系列解决方案。在这些方案中，主要采用的核心控制器件包括MB91F467BA加MB96F315的整套电池控制单元，MB91F267NA电机控制MCU，以及MB86R01GDC图形仪表控制SC等等。

凌力尔特则认为电动车和混合动力车市场会持续走热，凌力尔特关注电动车电源管理领域的技术。

Atmel的吴彦翔表示在电动车和混合动力车领域，Atmel主要提供基于其超低功耗MCU的下一代电机驱动系统，此外，Atmel还研发第二代锂电池管理系统。

在支持电动车方面，英飞凌无疑是最铁杆的一个供应商，其目标是成为电动车领域第一供应商，“英飞凌进入电动汽车领域有非常大的优势，电动汽车与传统汽车的一大区别是建立在一整套高压系统之上，而我们一直在高功率器件领域占据领先位置。”英飞凌汽车电子事业部电驱动产品线总监MarkMunzer强调，“另外，我们也是全球最大的汽车半导体器件供应商，这样我们正好可以将两个专长结合起来，应用到电动汽车上，我们可以提供最好的电动汽车解决方案。”

6、安全油耗成消费关键指标

2009年，中国汽车市场规模已经是全球第一，但是，汽车电子厂商并未从中受益。“如果我们探究每辆汽车中所使用的半导体产品成分的话，你可以发现北美、欧洲和日韩等传统汽车市场的平均每辆汽车半导体成分是中国汽车的2倍。”安森美半导体汽车方案市场营销总监HerveBranquart指出，“中国汽车半导体成分较低的一个原因是本土汽车制造商及全球OEM品牌针对的是嵌入较少电子功能的较低端汽车市场，从而符合客户期望的最终目标价格。”

富士通半导体汽车电子产品经理丁洁早也指出，“我们认为导致这种结果的原因主要有两个。第一，中国汽车电子厂商的所能提供的产品范围还不够广泛，大部分都集中在汽车音响，仪表，防盗和车身控制等某些领域，在汽车底盘安全和动力系统等核心领域，还很难涉及。第二，价格竞争过于激烈，导致成本的压力非常大，利润越来越薄。”

不过这个因素在今年悄悄发生了改变，数据显示2010年海外车系销售总量首度超过本土品牌车，这意味着消费者不再将价格作为唯一衡量因素，北京益派咨询的调查显示中国消费者购车关注的因素依次为品牌、安全性、油耗、实际价格、

外观等等，这对于汽车电子厂商来说无疑是利好，当价格不再是第一考虑因素时，这意味着消费者愿意花更多钱来改善汽车安全、能效，所以汽车半导体供应商纷纷看好这一市场的机遇。丁洁早表示富士通半导体通过提供参考设计方案帮助中国汽车电子厂商逐步进入到汽车底盘安全和动力系统等核心配套领域，重点关注的市场应用有电机控制、电子助力转向系统、夜视系统、线控等应用等等。

面对这样的发展态势，泰科电子汽车事业部中国区总经理沈伟明认为2011的热点议题仍然会延续去年的绿色、安全、舒适和效率，而且各大主机厂都期望从二级供应商处获得立即可以采用的解决方案，以满足其快速发展的需要。因此如果二级供应商不为未来做好充分的准备，就很难立刻拿出客户所需的产品和方案，错失发展机会。他指出泰科电子研发的新型050系列端子连接系统在小型化和减轻重量方面取得了重大地技术改进，能满足整个汽车产业对成本控制的需求。

HerveBranquart则表示安森美会帮助客户开发降低排放、提升燃油经济性及增强照明、安全、连接入信息供电系统的高能效方案。

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随着新《规划》的出台，中国新能源汽车产业未来发展有了可供参考的方向指引。从新旧《规划》的不同中也能看出，中国的新能源汽车产业正在从激进走向成熟务实。

文/《汽车人》卢山

11月2日，办公厅日前印发《新能源汽车产业发展规划（2021一2035年）》（以下简称《规划》）。

相比于上一个新能源汽车产业规划已经过去了8年时间。这8年时间，全球新能源汽车的产业趋势、竞争格局都已经发生了很大的变化。

如何抓住发展新机遇，解决发展旧问题，《规划》为中国新能源汽车市场的下一个十五年发展指明了方向。

提高核心技术创新力，推动全价值链发展

在坚持纯电驱动的新能源战略方向下，中国汽车成为全球新能源产销第一大国。但与此同时，核心技术缺少突破、基础设施建设滞后、质量体系不够完善、废旧电池处理需要加强等问题，在快速发展的市场面前也日益凸显出来。

《规划》对未来发展愿景中提到，到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破，安全水平全面提升。纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，充换电服务便利性显著提高。

在新《规划》中，对于核心技术创新，以及以动力电池为核心的全价值链发展被放在了重要位置。

在提高技术创新能力方面，《规划》强调深化“三纵三横”研发布局，以纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车为“三纵”，布局整车技术创新链；以动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术为“三横”，构建关键零部件技术供给体系。

与此同时，《规划》也重点提及了建设新兴产业生态的目标。以生态主导型企业为龙头，加快车用操作系统开发应用，建设动力电池高效循环利用体系，强化质量安全保障，推动形成互融共生、分工合作、利益共享的新型产业生态。

值得关注的是，针对备受关注的废旧动力电池的回收处理问题，《规划》明确提出：“推动动力电池全价值链发展，完善动力电池回收、梯级利用和再资源化的循环利用体系，鼓励共建共用回收渠道。建立健全动力电池运输仓储、维修保养、安全检验、退役退出、回收利用等环节管理制度，加强全生命周期监管。”

《汽车人》观点：

目前，国内车企在多种动力系统的产品上已经布局广泛，特别是动力电池方面拥有了较强的市场竞争力。但是在关键零部件的供应链体系上，仍然对海外采购有比较严重的依赖。

今年的全球疫情，也让中国的汽车产业意识到了无法控制供应链所带来的巨大风险。下一个十五年，供应链的构建和强大势必将成为中国汽车产业发展的重中之重。

核心技术上的快速突破，更有赖于国家力量的推进，历史上举国之力推动产业发展的成功案例，正是今天中国新能源汽车产业发展的参照。因此，推进兼并重组，打造龙头企业，建立国家重点实验室、国家制造业创新中心联合研发攻关机制，快速突破核心工艺、专用材料、关键零部件、制造装备的短板弱项已经刻不容缓。

随着第一代电动车进入产品生命周期末端，动力电池也即将进入一波淘汰浪潮。招商证券研究报告显示：到2020年底，中国将产生约24万吨的退役锂离子电池，2022年将产生53万吨退役锂离子电池。预计到2025年，也就是“十四五”末期，中国动力锂电池退役量将超过73万吨。

动力电池的回收处理和梯次利用需求已经迫在眉睫。一方面，动力电池处理不当将对环境造成持久性的严重污染；另一方面，尽管中国锂资源丰富，但受限于工艺制约，作为动力电池核心原材料的钴和镍仍然需要大量进口。动力电池最高可以实现70%的梯次利用，可以极大缓解依赖进口的卡脖子困境，实现新能源的可持续性发展。

深化开放合作，提升国际竞争力

面对目前的全球新能源竞争态势，《规划》中指出：加强与国际通行经贸规则对接，全面实行准入前国民待遇加负面清单管理制度，对新能源市场主体一视同仁。

引导企业制定国际化发展战略，不断提高国际竞争能力，加大国际市场开拓力度，推动产业合作由生产制造环节向技术研发、市场营销等全链条延伸。

《汽车人》观点：

特斯拉一家独大、跨国车企跃跃欲试，正在严重挤压自主车企在国内的生存空间。中国汽车能否通过更高水平的开放合作，增强产业竞争优势，在新能源领域实现出口的突破，是未来发展的一个重要部分。

在“十四五”规划中，也对改革开放提出了更高的要求。要求通过构建更加完善的社会主义市场经济体制和更高标准的市场体系，促进更大范围、更宽领域、更深层次对外开放，增强我国参与国际经济合作和竞争的新优势，实现互利共赢。

历史经验表明，惟有开放才能更好地促进经济发展。中国的新能源汽车产业不能关起门来搞建设，只有坚持“引进来”与“走出去”相结合，通过更大力度、更高水平的开放合作，深度融入全球产业链和价值链体系，才能为中国的汽车产业以及新能源产业注入强劲的可持续发展动力。

不搞“”，构建协同发展新格局

《规划》表示，到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破，安全水平全面提升，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。

随着汽车动力来源、生产运行方式、消费使用模式全面变革，新能源汽车产业生态正由零部件、整车研发生产及营销服务企业之间的“链式关系”，逐步演变成汽车、能源、交通、信息通信等多领域多主体参与的“网状生态”。

相互赋能、协同发展成为各类市场主体发展壮大的内在需求，跨行业、跨领域融合创新和更加开放包容的国际合作成为新能源汽车产业发展的时代特征，极大地增强了产业发展动力，激发了市场活力，推动形成互融共生、合作共赢的产业发展新格局。

《汽车人》观点：

从之前的25%到现在的20%，新能源汽车销量目标的务实化，说明了中国新能源汽车产业在政策层面正在走向成熟稳健。

目前，新能源汽车市场的发展受制于多重因素的影响。一方面，是产品技术本身的发展更新；另一方面，是基础配套设施普及完善。此外，也包括整个供应链的健康状态，都对这个产业产生着巨大影响。

不搞销量上的“”，而是从构建协同发展的格局入手，帮助整个产业朝着健康有序的方向发展。以新能源为“抓手”，打造面向未来出行领域的整体生态体系，更有利于新能源作为国家战略的长期远景目标达成。（文/《汽车人》卢山，部分来源网络）版权声明本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。

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