特斯拉商业模式_特斯拉商业模式画布

1.汽车新零售是车市寒潮中的新抓手，但怎么做才是正确的打开方式？

2.特斯拉 营销战略和客户分析

3.特斯拉是一家什么样的企业？

4.特斯拉到底是不是"颠覆性创新

5.智能汽车哪家强？专家解读特斯拉被热捧的真相

作者?/?陈念航

编辑?/?王德芙

出品?/?汽车之心

上周，特斯拉刚刚发布了?2020?财年第三季度财报，其当季交付量达到?13.96?万辆。

截至目前，特斯拉今年实现交付?31.83?万辆。

官方预计，今年全球可以达到?50?万辆的交付，这比去年的?36.78?万辆总销量，要增长近?40%。

更让人瞩目，让其他车企羡慕的是，即使在?Model?3?不断降价，Model?S?和?Model?X?也陆续调价的背景下，特斯拉的毛利率也高得惊人。

第三季度，特斯拉汽车业务营收为?76.11?亿美元，汽车业务毛利率达到?27.7%。

去年特斯拉的毛利率大约是?25%，比宝马和奔驰都要高，在众多车企品牌中可能仅次于保时捷。

今年毛利率进一步增长，说明特斯拉靠卖更便宜的?Model?3?和?Model?Y，比以前更赚钱了。

当前特斯拉的市值在?3800?亿美元左右，是丰田汽车的?2?倍，大众汽车集团的?4?倍。

2019?年丰田和大众都卖掉了超过?1000?万台汽车，同年特斯拉只卖了?36.78?万辆。

所以单纯从汽车销量来看，特斯拉是撑不起这个市值的。

资本市场也不把特斯拉当成一家纯粹造车卖车的公司。

特斯拉的野心也不限于硬件赚钱，以?FSD?为代表，特斯拉在卖车养家的同时，正通过以?FSD?为代表的系列软件赚取更高的利润。

截至目前，特斯拉的软件现金收入累积已超?10?亿美元。

那么这?10?亿美元是怎么赚到的？

智能化的技术，使汽车在出厂之后能通过软件服务不断实现进化。

特斯拉是智能汽车的开创者，也开辟了在卖车、保险和?4S?店修车养车之外，车厂通过软件能够直接向车主售卖服务的经营方式。

在?2019?年第四季度财报中，特斯拉披露了软件收费的业务创新模式，首次引入了软件应用商店（In-App-Purchase）的概念。

该商店里主要包括了自动驾驶功能升级、OTA?升级包（加速包、座椅加热包等）以及其他高级车联网服务等。

这几个方向基本上也是特斯拉通过软件赚取10亿美元的主要构成：

1、以?FSD?为代表的自动驾驶选装包

根据数据分析机构?Trefis?的估算：

特斯拉在?2019?年交付的?36.78?万辆车中，大约有?57%?的车主购买了自动驾驶选装包，其中?Model?X?和?S?车主中大约有?90%?购买，Model?3?上大约有?50%?的车主购买。

折算下来，特斯拉一共卖掉了大约?20.9?万个自动驾驶选装包。

如果按每车?6500?美元的均价来计算，这部分收入价值约?14?亿美元。

2015?年推出的?Autopilot?系统，最初售价是?2500?美元。

此后，特斯拉不断推出了：

Enhanced?AutopilotSmart?SummonNigate?on?AutopilotFSD?Beta?等全新功能和版本

其价格也一路上涨，到今天已经涨至?10000?美元。

在?Autopilot/FSD?调价之外，Elon?Musk?还明确表示过，随着?FSD（完全自动驾驶）的实现，特斯拉也将推出订阅模式，价格为每月?100?美元左右，这个订阅价格还可能继续上调。

相比于当前一次性买断的方式，订阅模式是对消费者的现金流更友好的选项，有点类似于「分期付款」。

外媒预测，如果用付费订阅的模式，将促进特斯拉?FSD?的激活率提升?30%?-?40%。

2、?OTA?付费升级包

与传统汽车按硬件配置区分车型来卖车不同，特斯拉的车型在出厂时，大部分硬件都是标配。

后续，用户可以根据自己的需求对软件进行付费升级来解锁相应功能。

其中一个比较早的案例，是特斯拉曾经在?Model?S?上推出过一款搭载?75?千瓦时电池的?60D，这个?60D?是什么意思呢？

就是特斯拉通过软件将电池的部分容量锁住，使得电池包可使用的容量为?60?千瓦时，后续车主在需要时，可以通过付费的方式解锁额外?15?千瓦时的电池容量。

这样硬件标配，软件升级的方式，可以减少生产过程中不同规格零部件的种类，降低用户的购买门槛。

类似的做法，现在在很多智能汽车品牌上也被用：

先在车辆上预埋硬件，然后通过软件升级使车辆不断进化成长，实现「越开越好开」。

近几年来，除了?OTA?续航升级之外，特斯拉也在不断推出新的可付费升级的?OTA?服务：

OTA?加速包：四驱长续航版?Model?3?在选购加速包后，通过?OTA?升级可以让车辆的百公里加速性能从?4.6?秒提升到?4.1?秒，海外定价为?2000?美元，约合人民币?1.4?万元。OTA?座椅加热：标准续航版和标准续航升级版?Model?3?购买此包后，可通过?OTA?升级获得座椅加热功能，国外售价为?300?美元，约合人民币?2000?元。OTA?续航升级：除了早期的Model?S?60D之外，现在标准续航版?Model?3?也推出类似功能，标准续航版Model?3可通过付费升级为标准续航升级版。

3、高级车联网服务

早在?2014?年?1?月?1?日，特斯拉宣布开展为期?4?年的联网服务免费体验。

到?2018?年，这项免费体验接近结束。

当年?6?月?23?日，特斯拉正式将联网服务划分为「Standard（标准）」和「Premium（高级）」，并且将高级联网服务打造成了一项付费应用。

2019?年?9?月，特斯拉推出?V10?版本的车机系统更新。

这是一次重要的转折点，是特斯拉中控大屏摆脱只有车辆设置、地图导航等基本功能的桎梏，走向智能座舱生态构建的开端。

V10?版本的更新对于车机软件生态做了丰富的内容升级，具体包括：

游戏方面：引入了和牌两类在线游戏，并且引入了经典人气游戏《Cuphead?茶杯头》；流媒体方面：国外版本支持播放?Youtube?和?Netflix?两个源；而在国内版本中，则融入了腾讯和爱奇艺。

也是在?V10?版本车机系统发布后不久，特斯拉在?2019?年?12?月宣布将会对?2018?年?7?月?1?日或之后订购的特斯拉车辆，收取「Premium?Connectivity」（高级联网功能）费用，定价?9.99?美元/月，约合?70?元人民币/月。

车主只有在支付服务费后，才能用实时路况、卡拉?OK、流媒体等功能。

今年?7?月份，特斯拉正式推出了一项信息系统升级服务，主要针对?2018?年?3?月之前生产的?Model?S?和?Model?X?车型。

此次升级主要涉及车载信息以及驾驶相关功能，升级项目则取决于车辆本身的硬件版本。特斯拉为此次升级服务定价为?25550?元。

自动驾驶和智能座舱的技术，帮助特斯拉推动汽车向智能移动空间的变化，同时也为软件收费铺平了道路。

无论是?FSD?选装包以及后续的功能升级，还是?OTA?付费功能包，亦或是车联网和?FSD?的订阅服务，特斯拉正在通过五花八门的软件服务，让用户为之掏腰包。

10?亿美元级别的软件收入，对于特斯拉来说只是牛刀小试。

软件服务的持续收费才是?Musk?看中的良性商业模式。

这不，FSD?Beta?版刚刚推出，Musk已经宣布FSD选装包上涨?2000?美元，至?10000?美元/车。后续?FSD?订阅服务的推出，将为特斯拉进一步带来长期、持续的营收。

今天特斯拉在全球有超过?100?万辆安装了?Autopilot?的车辆，随着?Model?3、Model?Y?的交付，特斯拉车辆的保有量还将继续快速增长。

设想一下，这些车辆每月支付数百美元的软件订阅费用，将为特斯拉带来多大的营收规模？

卖车只是开始。

在造好车的同时，特斯拉的软件服务生态正在逐步完善，而这也将助推特斯拉营收越来越可观、越来越可持续。

这类模式也是今天新造车势力和传统车企的新品牌们追赶的方向。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车新零售是车市寒潮中的新抓手，但怎么做才是正确的打开方式？

电商平台自掏腰包补贴商品低价销售以鼓励消费的各种优惠活动近些年来颇受欢迎，消费者用更低的价格买到了想要商品，商家不用降价促销就增加了销量，平台尽管自掏腰包但赚了用户流量和口碑，可谓是“三赢”。然而近日电商平台拼多多和特斯拉的“补贴促销活动”却意外翻了车，两家企业的扯皮也是吸引了一众网友吃瓜围观。

起因是拼多多平台和宜买车发布了关于特斯拉国产Model?3团购活动，本次团购活动共有5辆车，消费者只需支付25.18万元即可买到补贴后售价为27.155万元的官方交付的新车，差价由拼多多和宜买车进行支付。

但让人意外的是，特斯拉方面表现出了极大的阻力，首先是在活动开始之初就回应未有联动及授权，在活动结束后还拒绝向相关消费者交车，吃瓜群众瞬间聚集。

特斯拉持有的观点是，此批交易有“转卖订单”的嫌疑，而特斯拉公司《汽车订购协议》有其中一项条款就是禁止转卖。因为特斯拉的销售模式为直营模式，直接面向客户进行销售，如果特斯拉认定为了转卖的订单或者有其他非善意目的的订单，有权单方解除本协议。

什么算是转卖呢？小编认为，当一手买家买下，所购物品的所有权归属一手买家所有，此时再将所有权卖出，完成这整个过程才能定义为转卖，就像球鞋圈里的二道贩子，有进有出。而拼多多和宜买车本次活动的补贴方式是，在消费者提车的支付环节代为付款，支付27.155万元。

从消费者提供的沟通记录中也能看出，交易过程由本人和特斯拉方交涉，合同也是由车主自己跟特斯拉进行签订，并通过官方渠道进行了支付。拼多多在这个过程里则更像某宝功能里的他人代付——谁能说他人代付功能就是转卖过程呢？

再来看特斯拉在锁定订单时对消费者的回应：

特斯拉怀疑是拼多多或商家以消费者名义下单，不用怀疑，这跟小编花五块钱让表弟帮忙跑腿买冰可乐是一个性质的事，消费者和拼多多是委任关系，受托人拼多多以委托人的关系办理委托事务。消费者向特斯拉隐瞒真实下单信息了吗？买方，消费者；卖方，特斯拉。难道说消费者购买到国产Model?3是自用还是给媳妇儿用也在真实下单信息里面吗？

特斯拉对坚持直营模式原因的解释放在这件事里，小编更有点摸不着头脑：

拼多多以25.18万元的价格团购特斯拉Model?3，损害消费者利益了吗？

没有，消费者只需要支付25.18万元的价格即可购买到27.155万元的国产Model?3，很明显是有益的。

首次购车的消费者因为信息不对等而被宰了吗？

显然没有，被宰的意思是以高出本身价值的价格买到该物品，这次活动里，消费者还省了两万块钱呢。

拼多多的团购车辆来路不明吗？

当然也是没有的，交易过程由特斯拉官方和消费者进行交涉，交付工作也是由特斯拉进行。所以，特斯拉官方说特斯拉官方交付的车辆来路不明？

那么，特斯拉为什么这么抗拒这笔订单呢，反正钱没少赚，多卖车不好吗？

很明显，特斯拉要维护自己的商业模式。

在特斯拉的回复中不难看出，他们十分看重自己的直营模式，强调“全国同价”、避免出现信息不对称，当然更是为了保护自身利益。

试想，如果特斯拉默认了这次“钻空子”行为，特斯拉的“全国同价”直销模式还能否被人信任？有的车主27万元买了车，而有的车主却只花了25万元，那对于之后的消费者来说，会优选考虑拼多多或者是未来无数电商平台，还是依然去特斯拉直营店购车？

再者说，非自营渠道所卖的车，能否保证品质？如果出现了消费者买到了瑕疵车、故障车，那是否还要特斯拉官方来给擦屁股？

对于拼多多的这次操作，小编只想立正鼓掌：花最少的钱，赚最高的话题度，据传微博一次热搜售价高达6万元，拼多多可是只用了10万元，不仅打开了话题度，还狠蹭了一波特斯拉的热度。这种事拼多多其实不是第一次做了，但是官方下场扯皮，瓜吃到出圈还是第一次，特斯拉这一次是被拼多多彻头彻尾当枪使了。

早先拼多多式营销，大家对拼多多的印象是什么？Low，廉价，货。后来的百亿补贴入场后，大家可以想想补的都是什么品牌？SK-2、海蓝之谜、苹果等高端品牌，无形中也拉高了自己软件的。这次再上一个台阶，直接跟当下风口电动汽车新锐特斯拉扯上关系，无论特斯拉交不交车，但是订单已经成立了，真金白银补贴两万，特斯拉官方渠道下单。什么？特斯拉不交车？那是特斯拉店大欺客，太过强势，把自己摘的干干净净，名利双收。

当然，站在特斯拉的立场上，誓死捍卫品牌的高端特质是必须的，毕竟特斯拉还要以品牌支撑其高价销售。虽说迫于形势，今年特斯拉的售价一降再降，但什么十八线小品牌都能来拉低品牌定位、扰乱本尊的市场价格吗？所以特斯拉的奋起反抗也是意料之中。

这一次，法理大概率不站在特斯拉这边，但特斯拉坚决维护自己的销售渠道，也让更多的潜在消费者明白，通过直营购车，你交钱，我交车，大家痛痛快快互利共赢；但如果通过钻空子的方式，订单成不成先放到一边，交易过程必定曲折且泥心，这对特斯拉的品牌有益无害。

特斯拉估计也很头疼，拼多多用客户个人名义下单就无关乎品牌是否授权的问题，特斯拉的转卖条款细究起来站不住脚。再者说，是否构成转卖也不是特斯拉一家说了算，而是由消费者协会进行裁定，多半，这个闷亏得特斯拉自己吃。所以说，在美国玩的溜的特斯拉在这次纠纷里可能要被好好教育一顿了，毕竟国内电商一个比一个猴精，中国消费者太喜欢这种直爽的补贴方式了。

特斯拉真的没办法吗？从侵权的角度来看，商标侵权和虚宣传拼多多都没有做，车也确实是特斯拉直营正品，购车界面上也没有虚宣传的相关信息。但拼多多违反了《关于禁止有奖销售活动中不正当竞争行为的若干规定》第四条：抽奖式的有奖销售，最高奖的金额不得超过五千元。如果特斯拉一怒之下起诉拼多多，结果不论，重点是这个行为也会彰显特斯拉的态度：维护直营模式。

当然，现在消费者起诉特斯拉，法院大概率要求特斯拉继续履行买卖合同，向消费者交车。特斯拉这口瓜会不会像之前的和凯迪拉克一样不了了之，还是要看特斯拉法务部有多横了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉 营销战略和客户分析

毫无疑问，中国汽车市场已经进入了调整期，无论是车企、经销商还是消费者，每一个参与者都到了重新调整和认识的时候。尤其是经历了今年年初的疫情考验，潜在消费者如何买到自己心仪的车型，车企又如何将产品传递给受众人群，都需要好好思量一番。

基于当下的市场环境，汽车新零售的概念再次成为了大家追捧的热点。不难看到，如今已经有越来越多有实力的车企和电商平台加入到汽车新零售的大军中，且种类也越发繁杂。

站在车企的角度，汽车新零售是并行于传统4S店之外的全新商业模式，通过线上线下的相互融合补充，既能起到为经销商减负的作用，同时也拓展了自身的销售覆盖面。而站在消费者的角度，利用互联网的新零售模式也能带来更便捷、更透明的消费体验。

因此，不论从那个角度看，汽车新零售的价值都是值得肯定的。不过，任何一个新鲜事物的兴起都会出现争议，汽车新零售在实际操作过程中同样也遭遇了不少诟病。像近日特斯拉与拼多多的“拒交门”就是个典型的例子。

车企与平台仍需一个磨合期

想必这件事的起因大家都有所了解，甚至已经进入了百度百科词条，这也从侧面反映出，如今大家对于汽车新零售的关注度还是相当高的。到目前为止，特斯拉与拼多多仍处在“硬抗”的状态，双方各执一词互不退让，并均表示支持消费者依法维权。

其实无论谁对谁错，这一的持续发酵无疑又让汽车新零售陷入到信任危机当中。而在争议的背后，也暴露出目前汽车新零售仍有很多尚未解决的问题。

首先就是信息不对称，这通常也分为两个方面。一方面就是平台发布的车型信息与实际车辆不符，诱使消费者掉入消费陷阱，这在一些二手车平台和租车平台较为常见。另一种便是像特斯拉和拼多多这样，特斯拉表示从未授权拼多多售卖，而拼多多此前也没有对此做出明确说明，让消费者误以为这是其与特斯拉的一次合作营销，最终导致了纠纷。

其次，通过这件事也让我们看到车企与平台之间仍需要一个磨合的过程，而更深层还是渠道之争。事实上，拼多多上线整车销售业务早就不是第一次了，像之前的五菱和凯迪拉克等团购活动同样也都没有得到原厂商的授权，但之所以结果比较圆满，主要原因是在传统车企和平台之间还有经销商的存在。

对车企而言，原本对于经销商的终端优惠也会进行一定的补贴，而拼多多愿意自掏腰包补贴消费者，同时还能起到品牌推广和线上集客的作用，何乐而不为呢？

但特斯拉用的都是直营的销售模式，不设有传统的4S店。在特斯拉一方看来，拼多多的这场团购伤害到了自己的利益，破坏了一直以来营造的价格透明统一的品牌形象，对已购特斯拉车主也是不公平的。

显然，对于汽车新零售而言，除了要尽快完善更多细则和法规来保护消费者权益的同时，如何平衡与车企惯有销售渠道的利益关系也是一个比较棘手的难题。

汽车新零售策略还应稳扎稳打

其实换个角度想，特斯拉的做法更多的也是对自身销售渠道的保护，这也是值得其他车企学习和借鉴的地方。推广汽车新零售的目的不只是单纯地把车买出去，而是应该通过这种创新的模式进一步为品牌价值赋能。

特别是对于传统车企而言，当把互联网思维移植到传统销售模式上去，又该如何保持原有在售后服务与用户体验方面的优势呢？

当然，目前市场中也有不少车企品牌的做法和布局为我们提供了一些的参考。以领克汽车为例，以传统经销商模式为基础，领克打造了线下领克中心、领克空间和线上领克商城、领克APP的协同销售模式。

像领克中心不仅具有传统汽车销售店的展示、销售、售后服务等全部功能，还能为消费者提供便捷的在线销售服务和独特的店内体验服务；而领克APP除了可以让用户在上面交流互动外，对于涉及产品、服务等各方面的改进意见也能够及时反馈给厂商和经销商。

也正是这种线上+线下全面融合的商业模式，真正实现了将人、车、店、厂紧密地连接在了一起，形成了一个可以自我积累，自我扩张的“生态闭环”。

如此看来，汽车新零售的确是车市寒潮中一个有力的“抓手”，但它并非我们想象中的“简单粗暴”，也不是急于求成的事，至少在短期内还无法取代传统4S店的销售模式。

或许随着问题的逐步解决，在未来它会给消费者带来不一样的惊喜体验，但现阶段，汽车新零售与传统渠道并驾齐驱才是最符合当下车市行情的汽车销售模式，也是消费者能够得到的最好的消费与服务体验。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉是一家什么样的企业？

特斯拉的营销战略旨在推动其电动汽车技术和可持续能源的普及，并通过其品牌形象和产品质量来赢得客户的忠诚度。以下是特斯拉营销战略和客户分析的一些要点：1. 品牌形象：特斯拉的品牌形象强调其革新性、前瞻性和环保性。它的标志颜色（黑色）、车型（Model S、Model X、Model 3、Model Y）和设计都呈现现代、精致、高科技的形象，展现了一种新世界、新生活的前沿趋势。2. 可持续能源推广：特斯拉的售车模式不同于传统汽车销售商，其销售顾问是设计师，他们可以向客户展示车辆的各个方面、功能、电池续航等，并介绍特斯拉的可持续能源解决方案。3. 社交媒体：特斯拉的社交媒体战略非常成功，它通过Facebook、Twitter、Instagram等各种渠道与全球用户进行交流，并发布最新的产品信息、、新闻、活动等内容，同时也会回答用户的问题和建议。4. 客户忠诚度：特斯拉也非常注重保持客户的忠诚度，其服务人员非常专业，为客户提供快速、良好的售后服务，让客户感受到高品质的购买体验和用户体验。总之，特斯拉的营销战略成功地创造了充满、创新、环保和未来感的品牌形象，并与社交媒体、可持续能源解决方案以及客户服务等方面相结合，获得了广泛的客户认可和品牌忠诚度。

特斯拉到底是不是"颠覆性创新

特斯拉是一家什么样的企业？来看一组数据，2020年底，特斯拉的市值已经超过了3.9万亿人民币。这是个什么概念？大概等于大众、丰田、日产、现代、通用等九大传统车企的市值之和，要知道特斯拉成立才仅仅17年，我们来看特斯拉产品的发展 历史 。

2008年，特斯拉发布了旗下第一款小众且昂贵的电动跑车Roadster，告诉人们，特斯拉等于超级跑车加高 科技 。紧接着在2013年到2015年推出的售价在70到100万区间的豪华SUV model X和豪华轿跑model S车型目标对准了BBA，同时告诉了人们特斯拉等于豪华车加高 科技 。在人们都认为特斯拉会在高端豪华车型的路上越走越远的时候，Model3横空出世，不到40万的售价告诉大家，豪华加高 科技 您也可以拥有。

随着大批订单的涌入，特斯拉开始在服务和供应链上投入成本，在全球范围内建立特斯拉超级充电站和超级工厂，进一步提升用户体验和降低硬件成本，并把降低的成本补贴到车价里，到如今的27.6万的model Y，特斯拉是第一个把自己产品价格打下来的企业，因为特斯拉未来的战略中压缩硬件成本，通过OTA软件付费才是它的核心商业模式。

智能汽车哪家强？专家解读特斯拉被热捧的真相

特斯拉是属于颠覆性创新的，主要体现在其价格策略以及模式创新上面。

一、价格策略，

2013年年末，Tesla要在中国开卖的消息已经传的纷纷扬扬，当时Tesla并没有对外界公布相关车型在中国卖什么价。而最终Model S车型在华起售价格为73.4万元人民币(约合121370美元)。这一价格远低于此前外界普遍预计的150--200万元人民币的定价。

支撑Tesla做出这个决策的，还是其互联网思维的开放、平等逻辑。当所有人都认为理所当然的时候，超越用户心理让客户尖叫并对Tesla品牌果敢加分，从而形成深度认同。

二、模式创新，

这次Tesla进入中国市场，在其业务模式上没有汽车经销商，而是Tesla的门店完全模仿Apple的体验店模式这样的思路，其本质还是互联网思维的去中介化和体验策略。

Tesla非常清楚当用户和企业之间的沟通愈加便捷、直接和低成本时，营销传播的方式必然发生剧变，企业的生产组织模式也将不再一样，这是一种全新商业模式。

特斯拉相较于其他电动汽车的优势：

1、通过2018年的新能源汽车保质量报告可以发现，特斯拉的Model S三年保值率能够达到69.8%，比起同价位的很多燃油车都要高出不少，而其他品牌的纯电动汽车三年保值率仅仅只有30%左右甚至更低。所以特斯拉的电动车也被很多人称之为新能源汽车界的理财产品。

2、特斯拉目前在售的三款车型中，除了标准续航版本的Model 3，其他车型全部都是用前后双电机驱动的，不过就算是单电机的Model 3，0-100km/h加速也仅仅只需要5.6秒，最快的Model S 0-100km/h加速只需要2.6秒，性能比很多几百万的性能跑车都要强悍。

3、特斯拉之所谓能够成为世界一流的新能源汽车品牌，不仅仅是因为旗下的车型续航能力以及加速能力更强，还一个重要的原因就是特斯拉的自动驾驶技术很先进，特斯拉是全球第一家率先将自动驾驶驾驶应用在量产车型上的汽车品牌。

以上内容参考凤凰网-专题解码：特斯拉进军中国市场创新策略

[汽车之家?行业]?在低迷的汽车市场环境下，以特斯拉为代表的智能汽车企业却出现逆势增长，市值一路飙升至车企榜首，引起汽车圈、科技圈和广大投资者的极大关注。特斯拉为什么能独树一帜突飞猛进？未来，智能汽车的核心价值和竞争力究竟在哪？我国汽车产业应该如何建立面向未来的竞争力，还有哪些创业机会？

8月14日，中国电动汽车百人会《焦点观察室》第2期上线，围绕“智能汽车的核心价值与竞争力”话题，清华大学苏州汽车研究院智能网联中心主任戴一凡、博世中国执行副总裁徐大全、广汽新能源技术中心主任许俊海、腾讯车联产品副总经理邢辉、辰韬资本执行总经理贺雄松、汽车之心内容总监吴德新等嘉宾展开了讨论。

话题1）特斯拉逆势热销和估值暴涨的推动力：创新定义、智能化、能源与出行的大布局、品牌力、时间壁垒。

戴一凡：电动车只是一个载体，特斯拉卖得好或者估值高的很大原因还是在智能化、网联化、自动驾驶功能，技术路线比较大胆激进。很多东西供应商体系跟不上特斯拉的脚步，它就自己做芯片、做算法、做很多东西。再加上自身品牌的价值，不光体现在汽车领域，还有马斯克个人还有火箭等其它的领域，综合来说品牌价值打造得非常高。以上几点造成特斯拉现在被大家热捧的特别现象。

徐大全：只是造车卖车这部分的估值不应该超过大众700亿美元。另外2000亿来自什么地方？创新以及品牌效应和给整个业界带来的冲撞，这个价值1000亿。另外1000亿，来自Elon?Musk这个人的附加价值。

特斯拉确实有其独到的地方，一是开创了电动车新纪元，中国成立这么多新造车势力，有特斯拉的影响在。二是创新思维，引入新技术时，想法及公司内部流程完全不同于传统主机厂。三是软件定义汽车，特斯拉也是这个领域的先驱。四是马斯克的个人魅力，对于未来坚定的投入，给投资者带来很大的信心。

许俊海：股市是看未来的，特斯拉不仅在做电动车，还做储能。他的目标不是卖多少万辆车，其实在下一盘更大的棋，目标是颠覆整个能源行业。除此之外，他还做自动驾驶，在未来出行进行了布局。从能源和出行两方面来说，不难看出为什么股市热捧它，未来发展有很大的潜力。

邢辉：特斯拉对用户的品牌认知、科技产品应该具有什么样产品力的认知，已经产生了很强影响。这种情况下传统车企再怎么加速革新，至少它在品牌上会让用户产生固有印象。特斯拉对未来的产品走向和用户购买力的判断是非常强的，销量是水到渠成的事情。

贺雄松：从更高维度来看特斯拉的估值，核心是路线的胜利，其市值走高意味着大家对电动车越来越认可。特斯拉是电动车行业做得最早最坚定，目前最成功的一家公司，核心的三电系统、智能驾驶系统的供应链和技术储备上已经积累了较大优势。这些传统车企要做也可以，但是要花时间，这是特斯拉的壁垒。

话题2）传统车企在智能化转型过程中面临众多挑战

徐大全：传统企业经过上百年的锤炼，在造车的细节、流程、质量管控、安全等方面有着他们固有的特长，这既是优点，同时也是弱点。这个弱点主要表现在当一个新技术来临时，如何很快地投放到市场，传统汽车内部的体制、决断流程、新车开发流程等等都产生了制约。

谈特斯拉避不开他们对商业模式的变革。超级工厂运营模式、建充电桩提供充电服务、直营店、网上进行营销，这对于传统主机厂来说是必须要更换理念同时追赶的地方。

还有数据，特斯拉从Model?S投放市场以来，搜集所有的车载数据，分析用户的使用习惯。传统的主机厂不擅长于做这些事情，现在形势所迫不得不做。从传统主机厂包括Tier1传统生产制造的企业角度来说，引进新的思维，改变公司内部固有的传统决策，以及质量、技术、投放的流程，变得非常非常重要。

今天大家都在追赶特斯拉，但是单从技术角度来说，传统汽车厂从技术上追上特斯拉甚至超过特斯拉是可能的。

许俊海：其实特斯拉是开创了EV+ICV的先河。传统车企比如大众、丰田觉得特斯拉比它们领先的方面更多是在以下几方面，一个是电子、电气架构。传统车企用的还是分布式架构，软件要更新迭代变得非常困难。特斯拉建立新的架构，对后面的软件定义汽车非常有利。

但特斯拉目前的架构也不是最理想的终极架构，最终极架构应该是中央计算+区域控制。特斯拉目前介于域控制和中央计算之间的状态，大家都没有达到终极架构，处在同一起跑线。

另外一方面，不管是自动驾驶还是网联，必须形成数据的闭环才能不断更新迭代。特斯拉在自动驾驶这块非常强，已经形成数据闭环。但它在网联以及智能座舱这块并不是很领先，中国车企可以很快超越。

邢辉：特斯拉在电动智能化路线上走得靠前点，在于它对自己想要什么，每个阶段当前有什么，能够做什么重点比较清晰。没有绝对的壁垒，只有时间壁垒，今天还是非常看好国内车企在这方面的潜力。

贺雄松：电动汽车是一个新的产品体系，对人才、组织架构、供应链的要求都不一样，并且需要在企业基因上进行深层次的改造。传统车企过去成功的优势成为了阻力，要跳出来非常难。

传统车企想要有所突破，外部合作和投资创业团队可能是很好的方式。中国的创业公司非常有活力，投资机构也很愿意投资电动化和智能驾驶，其中一定会出来非常优秀的创业公司和团队。传统车企如果能够对接好外部的团队进行研发和创新，可能比自己做效率更高，并且更灵活。

话题3）汽车供应链价值链的转移

徐大全：分两个层面，一方面私家车要更加吸引客户，引入新的IT互联技术、更好的系统、实时的故障诊断系统、驾驶员系统等，来增加客户的体验。

另外一个层面，如果出行服务是未来的趋势，很可能有一到两家出行服务商将变成生态链的顶端，比如滴滴、Uber、Lyft。格局会发生很大的变化，也许不再需要那么多打造不同车的主机厂。?

许俊海：原来跟供应商只是一锤子买卖，只有下个车型才会考虑怎么去做新的变化，现在会跟供应商进行不断的迭代和升级。

从定价模式来看，虽然厂家投入了更多研发、软硬件的成本，但是可以通过不断升级的方式，向消费者收取服务费用。关键是车企能够提供超出预期的服务体验。

话题4）中国汽车产业建立智能汽车核心能力的关键：组织革新、人才引进、创新定义?

徐大全：传统企业必须要调整战略，博世几年前就在思考怎么做，成立了智能网联事业部，把汽车和网联集中到一块突破。明年1月1号开始，博世还会成立一个新的事业部，把把动力控制域、车身控制域、自动驾驶域、智能座舱域，集成到一个事业部。这个团队有17000人，一年投入30亿欧元（250亿左右人民币），将花费巨大的精力来开发和定义未来汽车软件。

通过业务单元的变更来应对新技术和未来的变化，同时要削减公司内部冗长的决策流程，引入IT行业的人才，扩大合作，投资新的创新公司。还要考虑到未来服务于谁，过去博世主要服务于传统主机厂，未来定义了很多新的客户。

由硬件转向软件的最大挑战，还是思维的转变。我们要引进人才，这些人才很多来自于IT行业，原来的薪资能不能吸引并留下他们，这也是一个巨大的挑战。?

许俊海：在组织上要做体制机制的创新，要做智能化单靠车企自身是不够的，可以通过产业联盟的方式去做。在人才这块，更需要的是复合型人才，既懂软件又懂汽车未来的方向。

更重要的是，企业从创新角度重新去审视未来到底要做什么样的车。现在缺少定义未来汽车的产品经理，因为没有可对标的地方，要靠自己去想，战略比技术更重要。

话题7）开放将成为汽车软件发展重要趋势

许俊海：关于特斯拉软件开放，可能是两个方面的考虑，一方面面向未来L4级自动驾驶，软件一定往开放的方向去发展，自动驾驶和网联都需要更多的数据参与进来形成数据闭环。特斯拉把软件开源应该也是基于获取更多数据，更快迭代而考虑。

另一方面，自动驾驶的车相当于一个机器人，很多国家都会因为安全的理由来对国外品牌的自动驾驶车辆做限制。特斯拉是不是想通过这个方式来体现它自己是安全的、无害的，它可以由国家来监控的，可能是这两方面的考虑。

广汽已经开放ADiGO平台，包括硬件和软件，未来做L4自动驾驶，做未来的ICV时也是会往开放的方向去发展。

『广汽ADiGO（智驾互联）生态系统』

话题6）国内落地智能网联自动驾驶欠缺在基础层

戴一凡：总体来看，越往智能汽车的基础层走越欠缺，越往应用层走发展得越好。一些涉及到智能网联汽车基础的产品芯片、电子器件，底层软件、传感器往往被大家忽视。

优势则在于通信和网联，推动车路协同、网联化，有国家政策的大力支持。还有矿山、港口、清扫车、物流车、自动驾驶小巴等多个应用场景落地，国内大量的测试示范基地建立起来推动这些应用往前发展。

话题7）自动驾驶和车联网领域仍有众多创业机会

贺雄松：时间节点非常重要，无人驾驶出租车真正落地还需要比较长的时间，但是特定场景的L4公司在两到三年内大概率会成功落地，这是非常好的机会，收入和利润的拐点很快就要到来。

徐大全：现在还处于战国时代，没有人真正一家独大完全胜出。这种情况下创业机会非常多。博世比较关注氢燃料电池，这里面分电堆、系统集成、核心零部件，自动驾驶有激光雷达技术、传感器的感知融合、图象处理技术、基于AI的决策控制、车的精确定位、车路协同V2X技术、路边单元等，有很多机会可以考虑。（编辑/汽车之家?杜俊仪）