2022款宝马ix3与2021款差别_宝马ix3和宝马i3买哪个

1.平庸和标杆的距离，差了一台宝马iX3，北京车展宝马iX3技术解读

2.宝马i3和ix3区别

3.该来的还是来了！懒癌宝马不甘现状，全新电动SUV将国产化

4.宝马第一台纯电SUV面世，47万起售的iX3能否“后者居上”？

5.为什么说全新iX3是一台“非凡”的宝马？试驾后我们告诉你6大理由

6.新车开箱丨“三剑客”聚齐 宝马iX3首发亮相 预售价47万元

7.宝马iX3对标EQC、e-tron也许赢了，对标Model Y就尴尬了？

哈喽大家好。

我的同事辰哥作为宝马i3的车主，一直跟我们讲他那台车在城市中代步如何如何好开，但我觉得吧~如果想拖家带口，显然不是一个最佳的选择。

就在前一段时间，宝马首款纯电SUV?iX3正式发布，指导价为46.99万~50.99万元，我们立马进行了静态体验，除了设计的不同，静态和X3几乎一模一样，那么它开起来到底怎么样？

作为一台电动车，其跟搭载燃油发动机的普通X3必然有着巨大的区别，没有变速箱、也不需要发动机转速的上升，动力随踩随有，而且还没有噪音，给人主观的高级感是要更强的。

动力数据方面，iX3和X3的30i基本上处于同一水平，最大马力286匹，最大扭矩400牛?米，用后驱单电机设计，官方百公里加速6.8秒，但是开过电车的人都知道，同样数据的电动车，在动力输出的爽快感上，是大大强过燃油车的。

操控方面，由于电动的iX3搭载了较大容量的动力电池组，所以体重达到了2.2吨，确实是不轻，不过由于电池组被布置在底盘，所以整体重心也有所降低。

实际开起来，iX3的转向和底盘的感受基本上保留了X3的感受，扎实、有质感，对于一台豪华品牌SUV来说，挑不出什么毛病。

iX3用了第五代eDRIVE系统，其电机效率达到了93%，并且动力电池组也进行了多项效率和安全升级，相比起之前的纯电或混动车型，拥有更加优秀的驾驶体验，而续航正是能够体现三电系统提升的重要指标。?

我们的试驾是在浙江，说实话当时10度左右的气温并不算很低，经过我的实测，在节能模式下，平均时速为61.8公里时，电耗大概是百公里17度，结合74度电的电池来看，跑个400多公里是妥妥的，如果驾驶激进一些，或许还会短一些，但是结合NEDC工况500公里续航的数据来看，其表现可以说基本符合预期。

不过，似乎这个官方计算续航的算法过于保守，半箱电续航里程表现只剩192公里，其实应该比这个是要更长的。

充电时间方面，iX3支持快慢充，其中快充可以在45分钟内充0~80%的电量，而家用慢充则可以在7个半小时内充满。?

除了以上这些常规的体验，其实iX3还有几个点给我留下了深刻的印象，咱们接着往下看。

开过或者关注过电动车或者混动车型的小伙伴都知道，这类型的车一般厂商都会加入一个动能回收的功能，并且还会给你1、2、3挡来进行力度的选择，说实话有的厂商做得挺一般的，跟刹车的匹配也不够完美。

而宝马iX3这个自适应制动力回收系统就很有意思，所谓的自适应，意思就是说，iX3通过车身的雷达来进行检测，如果前方没有车辆的话，当你松开油门，这个自适应系统就会让车辆像油车那样向前滑行，但如果前方有车的话，它就会帮你适当减速，如果跟自适应巡航配合起来的话，是可以完全刹停的，感觉特别棒~?

宝马iX3还搭载了一套在欧洲NCAP获得最高评级的自动驾驶Pro系统，全车搭载了25个传感器和摄像头，普通的前方紧急制动、盲区监测、车道偏离等等就不用说了，还有追尾预警、横穿碰撞预警、侧方碰撞预防等诸多功能。

所以就动态体验来说，宝马iX3是更具高级感和科技感的车型，而且实测的续航也还蛮准确的，未来如果有机会的话，咱们在北京低温环境下再试一试它的续航。

作为i家族的第三款车型，虽然是基于X3的外观内饰进行调整，但识别度还是很高的。

封闭式的双肾格栅、蓝色的装饰，都是与燃油X3的区别，而且这个格栅，其实也是带自动开闭功能的，但不是为了进气，而是为了热管理，简单来说就是夏天散热、冬天保温。?

车身侧面比较显眼的就是这个特殊设计的轮毂了，20寸轮毂尺寸挺大，强调的是低风阻（减少5%）、偷轻（降低15%），虽然造型有点争议，但是吧~也算是给续航带来积极影响了，就当是给实用性让步了。

车尾其实主要是保险杠和后唇的一些调整和装饰，电动车自然是没有排气管啦~

车内其实跟X3的相似度就更高了，除了“鸡腿”挡把上的操作略有不同，其他的也只是增加了一些蓝色装饰和电池电机显示内容的区别。

空间同样如此，我身高1米8，后排腿部基本上有个2拳，不算太大，但是也能够应对正常使用。

对于这台iX3,其实我觉得大家把它看做是电动版的X3?30i就行了，价格、动力基本都差不多，配置明显更高，根据官方的说法，iX3更多的是面向钟爱宝马品牌的客户，如果你有个40~50万的预算，钟情于宝马又想买台电动SUV，那这台iX3还是挺适合你的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

平庸和标杆的距离，差了一台宝马iX3，北京车展宝马iX3技术解读

在搞电动车这条路上，很多人或许不知道其实宝马品牌算是“骨灰级玩家”了，因为早在上个世纪宝马就造出了电动车。而了解宝马 汽车 的朋友对“i3”这个名字肯定也不陌生，它也算得上是一代经典了。然而，时至今日，电动车的发展已经有了极大的变化，这个时候全新宝马i3的到来，已经变成了后来者。而这，难免就让人对宝马造的纯电轿车产生怀疑，它到底行不行呢？那今天，咱们就来体验看看。

虽然是全新的纯电车型，但宝马i3仍旧保留了印象中宝马车型的诸多特点，其中就包括经典的双肾设计，虽然是封闭式的设计，但也能让你一眼就看出来这是一台宝马，当然，除了前脸的双肾格栅，侧面的车身造型以及尾部设计等，都能让你很远就看出这是一台宝马。当然，除了这些极具宝马元素的设计外，宝马i3身上的 科技 、 时尚 元素也不少，尤其是能够彰显新能源身份的蓝色元素便是随处可见。除此之外，宝马i3还使用了半封闭式的轮毂，这同样是展示新能源车身份的体现。

不仅仅是外观用了宝马经典元素+创新的新能源设计相结合，内饰其实也是一样，进入内饰映入眼帘的当然是这块师承宝马iX的中控联屏设计，尺寸很大， 科技 感也相当不错，这一点就是纯粹的新能源车特征。但中控位置以及方向的造型还是经典的宝马元素，这种新老结合反而有种独特的韵味。

除了中控位置，宝马i3比较创新的点就是换挡机构了，用了时下流行的拨片换挡设计，启动按键也为蓝色，视觉上的效果挺不错的，但说实话，我个人依旧还是喜欢经典的鸡腿和水晶挡杆，或许那样的挡杆人机工程学更好吧。

就视觉效果而言，宝马i3的外观内饰还是能够给人留下比较深刻的印象，不过对宝马品牌的车型而言，相信大家比较关心的还是它的操控，那在这方面宝马i3的表现又怎么样呢？

先来看它的硬件，底盘方面，宝马i3的底盘构成为前麦弗逊式独立悬挂后多连杆式独立悬挂的组合，这样的组合在这个级别的车型中并不亮眼，不过它在调校上还是比较注重突出操控性。除此之外，宝马i3还配备有空气悬挂和后防倾杆，而这也让它能够拥有相对更高的操控极限。另外与传统的燃油中型车不同，宝马i3的动力电池被放置在车辆底部，所以它的车身重心会更低，这对它的运动属性和操控性提升也有一定的帮助。

动力系统部分，宝马i3则是结合了宝马iX3的动力系统，使用了第五代BMW eDriver电驱系统和励磁同步电机。现款车型为后置后驱的驱动方式，后置电动机拥有最大功率210kW，最大扭矩400N·m，就参数而言已经足够亮眼。

而得益于电动机的强大扭矩输出，宝马i3的动力响应确实够迅速，eDriver电驱系统也能很快识别驾驶者的意图。官方所给出的0-100km/h加速成绩6.2秒也是中上水准，直线加速能力没啥可挑剔的。由于是电动车，所以宝马i3并没有像燃油车那样会有发动机的“啸叫”声。为此，宝马i3为了提高驾驶者的体验感，提供了模拟的声浪。不过就我个人试驾而言，在全力踩下加速踏板后，感觉声浪反馈还是稍微大了一些，不知道大家能否接受。

除了模拟发动机的声浪，宝马i3的踏板也有所调整。为了给驾驶者营造出运动的感觉，宝马i3的踏板踩下后有明显的回馈，对普通人来说脚感有些偏硬。不过这种调整对驾驶者来说，掌握动力输出和制动力都会更加精准。

转向方面，宝马i3的转向力度跟宝马3系以及部分运动轿车差不多，都属于偏沉的类型。低速状态下对女性用户而言可能有些费力，但当车辆速度起来后，转向力度也会随之变化，也能带来更好的操控稳定性。而这样的设定，其实会更有利于车辆在极限状态下的驾驶。试驾过程中，最明显的感受就是车辆出弯后的那一瞬间，快速打方向盘后很容易做出甩尾动作，所以宝马i3开起来还是相当刺激。

值得一提的是，个人觉得宝马i3配备的电子系统还是有些保守的，在我体验宝马i3的过程中，打开DSC和关闭DSC感觉就很不一样。关闭车辆DSC后，宝马i3会变得相当活跃，轻松就能做出钟摆、甩尾动作，尤其是甩尾，过弯的时候几乎是收油就甩，原地漂移掉头也是信手拈来，可玩儿性极高。

此外驾驶模式部分，宝马i3提供了ECO、标准舒适和运动三种模式，前两种模式都是注重日常驾驶的。轮胎方面，宝马i3也是注重静音舒适的固特异御乘系列轮胎。因此如果是常规模式下，宝马i3会更注重日常乘坐体验和舒适性。

智能驾驶方面，宝马i3跟部分新势力品牌一样提供选装，而它可选装的是自动驾驶系统Pro，具体的功能包括了前向碰撞预警、紧急制动、车道纠偏功能的预碰撞系统、变道以及交通拥堵的主动巡航控制系统。整体来看，驾驶级别达到了主流的L2级。

探测环境的硬件部分，宝马i3则是配备了8颗摄像头（7颗为选装）、12颗超声波雷达和5颗毫米波雷达（选装）。虽说不少驾驶配置和智能化硬件都需要选装，但整体来看还是达到了这个价位车型应有的水准。当然，在智能硬件和软件方面，当前这个价位的车型配备都相当丰富，但真正的实力如何，还得看实际的驾驶表现。

而我们在实际体验后，宝马i3最大的特点就是稳重。打开车辆的自适应巡航、车道保持等功能后，宝马i3跟车行驶的节奏、加减速的时机把握都比较准确，车辆提速和制动都不会让驾驶者感到不适，能够减轻日常驾驶的压力并提高一定的自信心。

相比之下，在实际驾驶过程中，个人觉得比较好用的还是宝马标志性的50米循迹倒车功能。在一些复杂的单行道口会车，或者是狭窄的地下车库需要退出等情况下，这项功能还是比较好用的。当然比较遗憾的是，这项功能也是需要进行选装的。

总结：

综合来看，宝马品牌骨子里的运动基因在宝马i3身上还是有所体现，不俗的底盘调校、更沉稳的踏板和转向，以及模拟发动机声浪等做法，其实都能够看出它在这方面做出的努力，实际驾驶后也能轻易挖掘到它的可玩性。而在驾驶系统方面，尽管需要进行选装，但它的整体表现仍旧达到了主流水准。因此宝马i3的综合实力还是毋庸置疑的，如果你想尝试来自宝马纯电轿车的操控，宝马i3确实值得考虑。

宝马i3和ix3区别

玩新能源？宝马一直是认真的

如果有一天，你听到宝马将对旗下所有在产车型进行纯电化的迭代，开始认真对待“电动”二字，请你一定不要惊讶，因为这个来自德国巴伐利亚州的“机械制造厂”，从没停止过对新能源领域的探索。

12?BMW?1602E

从12年在发动机舱下塞满铅酸电池并基于同年宝马二系所打造的宝马1602e开始，这个一直致力于在内燃机领域将自己推向“驾控巅峰”的品牌，踏上了电气化的征程。从前期笨重的铅酸，钠硫电池组，再到13年推出的全新i系所搭载的镍钴锰酸锂电（NCM）。12～2020，这48年的发展历程，如果我们这时将其新能源之路加以凝缩，不难发现宝马其实经历了整个车用动力电池的“历史大戏”。

2013年诞生的宝马i3

看似没有亮点的iX3，能否树立纯电车辆新标准？

时间来到2020年9月13日，恰逢国内疫情之后，车市回暖的最佳时期。这个时间节点对于宝马来说同样具有极其特殊的意义，因为整个世界迎来了宝马首款纯电SUV——iX3，而在同月的26号，宝马iX3首次在北京国际车展面向消费者公开亮相。要知道上一次宝马如此大张旗鼓的布局新能源纯电车型，已经是七年前续航仅有200km的i3了。整体行业的技术迭代和产品力标准，早就不可同日而语。

全新宝马iX3

所以作为“后继有人”代表的全新iX3，对宝马未来新能源领域的布局一定占据着承上启下的重要地位，也足以对整个行业和消费级市场产生影响。那么这个结论从何而来？我们先从技术的角度展开分析。

相信很多人都有同样的感觉，初次与iX3见面之时，你很难对这款所谓的“全新”车型产生任何与惊艳二字相关的内心波动。一台普通的X3，配以象征新能源的蓝色元素加以点缀，再换上一套稍许有点科幻范儿的轮毂，这一切即是iX3的全部。

74kWh的电池容量，500km?NEDC续航里程，这组数据被放在一众动则六七百公里续航的新势力造车集团面前，找不出值得吹嘘的点。但早已在新能源领域扎根多年积累了丰富技术经验的“车企老炮儿”——宝马，对于iX3的产品层面标定，绝非无的放矢。跳脱出数据本身，寻找纯电车型的真正产品本质，才是宝马战略布局的真实目的，故而“安全”两字，贯穿了整场发布会，你可以理解为，宝马树立了纯电豪华SUV的全新产品标准。

新能源纯电车型作用于消费级市场端的核心一定是续航和安全稳定，尤其是在现今一众纯电车型相继由于电池热失控而导致的意外事故层出不穷的前提下。

但要找到两者间平衡点，并非易事。想要获得可观的续航/性能表现，势必要选择单体能量密度高的电芯。所以顺理成章的，宁德时代推出的NCM811高钴低镍三元锂电成了宝马iX3的最佳选择，其单体能量密度达到了惊人的240Wh/kg，所以即便在整体电池容量只有74kWh的情况下，凭借着较高的电芯能量密度，宝马iX3依然可以保证较强的极限续航能力。

但问题也随之产生，811电池由于含镍量占比的大大提高，同时高镍正极材料对生产环境又有着极高的要求，这些因素直接影响了封装电池的整体热稳定性，因此在电芯单体能量密度如此之高的情况下，电池组发生热失控的几率也随之相应增加。

所以想要在激进中寻求稳定，一个可靠的电池PACK结构以及BMS电池管理系统就显得尤为重要，如何牢牢把控住不安分的811电芯，就必须在电池包封装时在绝缘工艺上狠下心来下死手，同时辅以可靠的热管理系统和针对热失控后的有效防护手段。

想要战胜敌人的最好办法就是了解敌人

可能谁都没想到，宝马真的会自己跑去生产811电池，并由此建立了自己的电芯研究中心，还顺带着生产了一批原型电池。这就得出了另一个结论，可能这个世界上除了LG化学，宁德时代，三星SDI之，最了解NCM电池的企业只可能是宝马。想要彻底战胜热失控这一“敌人”，宝马的第一步做的几乎无懈可击。

正在给电池电芯贴上**绝缘隔膜

在电池工厂进行参观时也有同样强烈的感受，在电芯正式进入模组产线之前，都会被喷上蓝色的绝缘材料（类似于蓝膜包裹工艺），并加装**绝缘隔膜，以保证电芯之间能够相互隔绝，没有干扰。在背对背相邻的电芯之间，还发现了黑色隔离垫的存在，因此能够做出判断，光是每组电芯，就有三组绝缘材料加以隔绝，以确保万无一失。

在进入模组产线进行整体封装时，整体电池包结构同样针对高低压线束，PCB，FPC等相关电子元器件做了绝缘处理，其中就看到了CCS隔离板的存在，而集成式设计的结构，也同样减少了由于线束众多而造成的摩擦松动，甚至是短路带来的间接安全隐患。

当然，为了让整体电池PACK能够长久稳定不产生巨大损耗的前提下，iX3所搭载的热泵系统和冷却系统同样贡献巨大。其中在热泵配合电池包自身的热管理的系统的情况下，其利用车内元器件，电池包所散发的废热及车内外的能量转化，加热效率相比传统的PTC电能转化能够提升2.5倍的效率，从而在冬季减少由于用热需求巨大造成的续航损耗。

而iX3电池包里所整合的冷却系统就比较简单粗暴，简单来说，水冷负责为电池组降温，而隐藏在前脸巨大双肾之下的可变进气格栅，则通过风冷为水管进行降温，虽然原理简单，却足够有效。

所以在做足电芯绝缘防护，辅以集成化精简电路，高效冷却系统等措施外，再加以4个防爆泄压阀和云母片加以防护，让宝马iX3在战胜NCM811电芯热失控这一任务前，有了十足的信心和底气，但随之而来的整体电池组能量密度，也从之前的单体能量密度240Wh/kg下降到了154Wh/kg，但这就是宝马iX3传递给我们的答案，一个由宝马树立的新的电池安全标准，因为追求极限性能，在纯电车型的安全面前，并不重要。

油改电？不，iX3是一台披着X3外壳的全新车型

比起其他两大德系豪华品牌德系纯电SUV车型奔驰EQC和奥迪e-tron，身披普通X3外壳的iX3确实很容易让人怀疑这玩意儿只是单纯的油改电之后的产物。但当对比数据时就不难发现，事情远没有想象的那么简单。

可以这么说，目前为止iX3是你能够买到的续航最强的德系豪华品牌纯电SUV，即使其在三者中只拥有容量最小的电池模组。如果只局限于针对现款X3底盘的单纯电气化改造，在不通过电池组向上堆叠的手段下，则远无法做到目前所达成的容量及续航水平。

所以根据现场展示介绍并做出判断，这块作为底盘应力构件一部分的电池模组，被完美的嵌入iX3的底部，并在结构强度，电池组安放等维度，均经过重新设计并为后期升级留下了余量和空间。

而即便使用了多种6系高强度铝合金来应对外力碰撞的电池模组，通过其74000W的电池总容量和154Wh/kg的电池组能量密度做一个简单的除法，就能得到480Kg的电池包重量，在这其中，轻量化所起到的作用功不可没，整车在保证结构强度的前提下，2205kg的整备质量，是iX3获得较强续航能力的一大重要因素。

成为标杆的定义，是脚踏实地的平庸

比起其浮夸而又昂贵的德系竞争对手，iX3的亮相确实很难从视觉上给你足够多的惊喜，并且单P4电机的布局也很难说在绝对性能上能够力压对手，但这些真的重要么？没有加入纯电车性能军备竞赛的宝马，却牢牢抓住了隐藏在漂亮数据背后的消费者核心需求——安全。你当然可以吐槽iX3所呈现出的平庸，但你无法否认，宝马在车辆安全和电池技术层面所进行的投入。

换个角度来说，没有短板，拥有均衡产品力的表现，在德系中型豪华SUV所处的消费级市场内，不就是标杆的最终定义？?

文/Stank，如果对宝马全新iX3有任何问题，欢迎在下方留言，并关注地下车酷Uccar！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

该来的还是来了！懒癌宝马不甘现状，全新电动SUV将国产化

1、变速箱不同：宝马ix3变速箱为电动车单速变速箱i3变速箱为8挡手自一体。

2、长和高不同：宝马ix3长和高分别为4746mm、1683mm宝马i3长和高分别为4717mm、1689mm。

3、宝马ix3和宝马ix的车身类型为5门5座SUV，轴距为2864mm，后悬架类型为多连杆式独立悬挂，转向助力类为电动助力，车体结构为承载式，前制动器类型为通风盘式，驻车制动类型为电子驻车。

宝马第一台纯电SUV面世，47万起售的iX3能否“后者居上”？

现如今中国自主品牌的纯电动车大军探索的步伐越走越坚实。反观其他合资国际大厂，却在这方面走的异常谨慎，宝马品牌就是其中一个?。随着今年年中宝马iX3在极寒天气测试完后，可以说IX3纯电版整体进度已接近尾声，明年上市问题应该不会很大。并且目前宝马旗下要论纯电动车型也仅只有有i3一员，随着国内厂商技术的成熟以及成本的下降，i3的处境可以说非常尴尬。原因自然是因其超过30万元的价格，且只有340km的综合续航能力，加上较小的乘坐空间，都是造成i3销量较低的主要原因。所以对于ix3的研发进度几乎是迫在眉睫。

俗话说："第一个吃螃蟹的人，往往是最香的"。在传统的"德系三雄"中，其实要论最早踏入电动车领域的品牌就是宝马i3，凉的最快的也是宝马i3。当然随着现在全球新能源汽车科技领域的普及，同级的奔驰就在今年成功带来了纯电动SUV--EQC，奥迪也带来了4驱版的e-tron。很显然宝马如果这个时候想在杀入这BBA电动大军力，如果没有一个可靠的产品力，和便宜的价格，下场终归还是会跟宝马i3一样热的快、凉的也快。

这辆车虽然目前暂未公布真正的外观样式，但结合所爆出的谍照以及效果图相结合来看，90%的外观和内饰都可以说是几乎确定了。接下来就是祈祷趁着这波热度还没过去，宝马还有机会乘坐这一趟末班车，否则等下一班车来临之时，一切都晚了。根据效果图上来看，整车外观依然和普通进口燃油版的ix3大致相同，前脸部分熟悉的天使眼大灯，以及机盖上方拱起来的线条，让人能一眼就能认出这是一台宝马车。不过不一样的地方却在于中网部分，由于电动车并不需要任何大量的散热，所以特地将前杠下方开了两个小口便于散热，而传统的"猪鼻"仍然有所保留，只不过换成了密闭式。但你还别说这一换，让人感觉前脸是一个熟悉且模式的新朋友出现在了我们面前。

其次侧面来看由于IX3燃油版定位于普通家用SUV，而车身腰线也是从A柱位置一直延伸到后尾灯，整体干净、凌厉。同时轮毂也大胆的用了较为次时代的设计，几乎开出去不会遇见相同样式的轮毂，在加上前后轮眉的钢琴黑与车身金属科技银完美形成一体，让人感觉这并不像是以往那个只注重运动的宝马，而这一辆IX3给人的感觉反而是更加的注重科技感了。

尾部上也是该车最大亮点，尾箱到后杠延伸部位均是用直线条设计，并且两侧后尾灯也均是用LED尾灯，搭配上后车顶上的小欧翼造型，至少这种设计小编个人很喜欢。在到后杠下方来看，看样子宝马还是舍不得"运动"细胞，将两片巨大的后扰流安放在后杠上，这么做虽然视觉效果看上去更矮了一些，但其实并不会对通过性有多大的影响，并且还能给高速驾驶情况下增加一定的稳定性。

在到内饰部分来看，整体内饰还是浓浓的一股宝马味儿，熟悉的鸡腿档把、idrive车机系统、半悬浮式导航屏幕液晶仪表盘。除此之外在这一辆IX3上也是用了全液晶仪表盘。

要说整个内饰最大的好处，也是小编我个人认为宝马之所以一直被称为：赋予驾驶者至高无上的车。这句话现在看来一点儿都不，现在很多车型上将空调控制区域换成了触控方式，这么做带来的后果，反而就是提高交通事故隐患。而宝马一直到现在都还在坚持着使用这种传统的旋钮+按键式的操作，其目的就是能让你在激烈驾驶情况下也能从容不迫的进行盲操作。最后值得一体的是在门板上大量用皮革和木纹装饰来提升内饰豪华感。

动力方面，初期该车将提供后轮驱动版本，配备峰值功率200kW电机，峰值扭矩400牛·米，电池容量为74kWh，其WLTP工况下的续航里程将达到440公里。并且新车将会2020年在中国沈阳的华晨宝马工厂开始量产。那综合来看，小编我个人对于这辆车的期待还是蛮高的，毕竟外观不大不小，并且作为年轻人来讲，就冲这个轮毂我也会买，毕竟不会撞街不是吗？在加上这辆车的续航来看，也基本上达到了目前纯电车续航的及格线，所以对于日常市区代步来说问题不大。而另一个值得期待的就是IX3上市之日，毕竟又会成为许多品牌的"劲敌"，你觉得呢？欢迎下发留言并评论。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

为什么说全新iX3是一台“非凡”的宝马？试驾后我们告诉你6大理由

原创：赟立

导语：9月13日，宝马官方正式发布了全新纯电SUV?iX3，新车共设置了两个版本的车型，分别是领先型和创领型，预售价分别为47万和51万。iX3的出现填补了宝马纯电SUV的空白，也再度和奔驰EQC和奥迪e-tron形成豪华纯电SUV市场“三足鼎立”的局面。iX3在三款车型中最晚面世，是否能够上演后发制人的戏码？对iX3来说，复杂的国内市场不光有老对手，新势力们同样对初出茅庐的它虎视眈眈。

许多国家或地区在早前时候就已经公布了的禁售燃油车时间，主机厂们也颁布了各自的电气化转型规划表，即使是世界各地的石油巨头们也开始发力能源转型。

这样的环境下，就连许多燃油车死忠也开始倒戈，抱上了他们曾经嗤之以鼻的「电动爹」大腿。看似天时、地利、人和的先决条件已初步具备，留给主机厂们的时间也不多了。我们也可以清楚地看到，如今所推出的新车中大排量车型的身影已经越来越少，取而代之的是各类纯电和混动车型。

不难发现，只要是人们熟知的品牌，新品中一定有着混动车型或纯电车型的版本，即使现在没有，但新能源版本的位置也已经提前做好了预留。

距离宝马i3和i8的推出已经过去了十年有余，如果说在那个年代，宝马i家族产品是对未来新能源市场的尝试；那么如今，iX3的问世则已经是对各方政策的响应，和对市场和时代的妥协。

iX3作为宝马第一台纯电SUV，它的出现既是宝马转型的重要标志，也肩负着与市场同级别电动SUV正式角逐的重要使命，毕竟那个年代推出的i3和i8是没有与之匹配的竞争车型的。那么，iX3能否在如今这样竞争激烈的电动SUV市场突出重围呢？

“后发”有一定优势

德国车企的三驾马车BBA在国内市场混得风生水起，虽然说同在异乡也算得上同一战线，但三家车企相互之间也可谓是见招拆招，竞争非常激烈。

BBA之间最常见的竞争现象莫过于三者如同协商好地推出新品，彼此之间你来我往，因此几乎在任一级别都会看到三家车企的竞争车型。

这样的“默契”甚至延伸到了新能源市场，在奔驰推出EQC、奥迪推出e-tron之后，宝马也总算推出了旗下首款纯电SUV，也终于有了和前两者在这一细分领域相抗衡的车型。

iX3的到来显然又是三款车型中最晚的。

这样的剧本早在同级燃油版SUV的推出上就已经上演过，当奥迪Q5早已国产，甚至全新换代加长的Q5L都开始通过一汽-大众奥迪实现国产时，似乎始终看不到国产宝马X3的影子；北京奔驰在经历了GLK、GLC以及GLCL的国产后，貌似也刚刚等到了姗姗来迟的华晨宝马X3。

显然在燃油SUV的领域，X3就是最后国产的那一个，最后国产可以全面地分析完对手再制定策略，百分百做到知己知彼。价格层面，X3的顶配官方指导价就是三款车型中最低的，Q5L顶配官指价贵出了近2万，而GLCL官指价贵出了近10万。

同级别车型，都是顶配，车辆的硬实力也十分接近，但价格显然是致胜与否的关键之一。同时，宝马在细节上也不愿效仿奔驰和奥迪，当Q5L和GLCL都成了适应国内市场的加长车型时，标准轴距的X3则保留了进口版本的轴距，宛如同级SUV中的一股清流。

前两者在推出加长SUV之后，「批判」要远远压过「看好」。宝马一部分受到了人们对奔驰和奥迪舆论的影响，另一方面更愿意坚持自我，50:50的前后配重比带来的操控只有在标准轴距下才能发挥到极致。另一方面，保持自身的特色，也是对消费者最好的交代，毕竟许多在乎操控的才会率先考虑BMW。

因此，“后发”无疑帮助宝马在价格和车型设计上都做到了更好的参考和应对。

iX3依然用了同样的招数。回顾e-tron和EQC，相比起Q5L和GLCL，在车身的尺寸上都有了较大的变化。例如EQC轴距比GLCL短了100mm，而e-tron除了车身高度降低了31mm，其他数据都有了大幅度的增加。

相比之下，iX3车身各方数据都保持了较高的还原，甚至车身宽度和轴距数据和X3没有任何改变。这样的好处在于，iX3的车身姿态、车辆行驶阶段的循迹型几乎和X3没有区别。

或许有人会说，e-tron和Q5L、EQC和CLCL并没有直接的关系，而iX3从命名上来看本身就可以看作是纯电版的X3。问题就出在这里，华晨宝马可以花更少的研发费用去生产一台足以与e-tron、EQC相抗衡的车型。

更低的成本意味着华晨宝马可以有更加灵活的定价方案，再通俗地说，宝马iX3可以有更低的售价。从目前已经公布的预售价也可以看出iX3依然有着价格优势，毕竟iX3起售价和顶配价格都是三款车型中最低的，并且iX3顶配的价格刚好接近EQC的起售价，甚至比e-tron的起售价便宜22万多。

宝马招牌的延续和巨大的价格优势使得iX3有了些一战的资本。

单电机为了适应市场？

价格从来都没有绝对的高低，结合车辆各方的表现才更具参考价值。

可以看到最后才决定国产的X3，如今在进化到iX3时，便直接一头扎进了华晨宝马的工厂，反倒是最先进入国内市场并且最先国产的豪华品牌奥迪，首辆纯电SUV?e-tron还是以进口的身份在售卖。

车辆本身的硬件配置同样值得消费者关心。EQC和e-tron都使用了双电机，而iX3使用的是单电机。

并且当两个对手都使用上了交流异步电机时，iX3还是使用的永磁同步电机。一向以运动著称的宝马却甘愿使用更偏节能的电机而没有使用侧重性能的电机，让很多人不解。

关于这样的操作，宝马只有一个动机，那就是为了续航和节能。因为当华晨宝马汽车有限公司营销高级副总裁高翔在访中被问及“为何iX3这样一个重要的产品会选择使用单电机”时，他的回答大致可以理解为，iX3为的是让用户在性能和续航上得到最佳的平衡。

无论是不是为了节约成本，但这番话从对比数据中至少是可以被证实的。可以清楚地看到，即使EQC使用的是双电机，但破百时间也并没有比iX3领先多少。即便是拥有强大功率和扭矩的e-tron，也仅仅是比EQC和iX3快了将近1s。

加速性能上没有取得该有的优势，而在续航的表现上反而还不及iX3的表现。这样看来，高翔先生所谓的“平衡”确实是存在的。

其实“偷”续航的操作宝马也不是初次为之了，早在i3和i8车型上就已经出现过端倪。具体表现在了车轮的胎宽上，要知道轮胎越窄，行驶阻力越小，理论上能耗也越低。

而宝马i3的胎宽只有155mm，但搭载的19英寸的轮毂，如此大尺寸的轮毂往往匹配的胎宽至少在245mm以上，而i3这套非同寻常的轮胎规格也让更换轮胎成了一件非常棘手的事。

同理，作为200万级别的跑车，i8的胎宽也只有195mm，要知道即使是一台Polo的胎宽也有205mm。

无论是从“看似均衡的数据”还是“宝马一贯的作风”来看，官方的说法都有些道理，但花50万买台电动车却只有一台电机总让人心里上很难跨过这道坎。

另外，iX3的前悬使用的是和3系以及X3相同的双球节前悬架（可以理解为宝马特有的麦弗逊），而EQC和e-tron使用的是定位更高的双叉臂和多连杆，在悬架的使用上iX3相对更加廉价。

综合来看，iX3又是单电机，又是双球节前悬，成本上确实要比另外两位对手低出不少，但所获得的效果却和对手们相差不大，因此更低的售价想获得更好的竞争力并不难。

智能安全配置占优

iX3最后亮相，宝马对于市场的智能安全配置的需求也有了新的阅读。在大量主流品牌都已基本覆盖了L2级别自动驾驶的年代，作为一台全新的纯电动车，电动车本就是拥抱未来的产物，特殊属性加持下在智能驾驶方面更应该有所突破，因此至少一些主流的主动安全配置和驾驶系统都应该具备。

特意选择了三台入门车型去比较智能安全配置才更具参考性，因为往往在入门车型上有的配置才是全系标配。对比的结果一目了然，iX3该有的配置都已经装配，而EQC和e-tron还有很大的提高空间。

所以说iX3在必要的智能安全配置上相比对手们也存在着不小的优势。

总结

多方面的对比可以明显看出iX3确实做到了一定的后发制人，但巴伐利亚人并不能高兴得太早，因为这并不代表iX3可以后发取胜。就像上文说的，iX3的对手现在已经不光是奔驰和奥迪的同级车型，新势力给iX3带来的阻碍也不可小觑。

要知道iX3起售价便足以买到蔚来ES6?610km性能版，双电机下的400kW功率、725N·m扭矩可以完胜BBA，标定续航也在BBA之上，更重要的是蔚来的大部分用户都是曾经的BBA用户，这对于iX3来说更是shā人zhū心的存在。因此iX3面临的挑战才刚刚开始，想做到后来者居上真不是一件容易的事。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新车开箱丨“三剑客”聚齐 宝马iX3首发亮相 预售价47万元

立冬时节过后，江南地区进入了极速降温状态，趁着宝马iX3刚于广州车展上市不久，宝马客受邀前往嘉兴/苏州参加了全国媒体试驾。作为宝马首款纯电动SAV，其在外观，科技，驾驶等方面能否给到消费者新意，是否打动人心？带着疑问，小编为你一一解开关于iX3你需要了解的小秘密们...

也许对于iX3的外形，很多人会说不就和X3差不多，诚然，多动力形式共线生产下，外观的确没有质的区别，但当我亲眼看到iX3时，仍然是被看似简单的新能源元素点缀引入了一个新的世界。

如同许多X3车主会改装X3?M40i的铈灰色外后视镜和獠牙一样，iX3全新设计的格栅，獠牙，翼子板装饰亦传达了BMW?i品牌的精髓，更加富有运动感且无可替代。

我个人最钟意的便是iX3的20英寸空气动力学轮毂（843），不仅能够减少车辆5%的风阻，减重高达15%，更重要的是承担了颜值，如同轿车一低遮百丑，大尺寸轮毂对SAV车型的颜值塑造极为重要，尤其是iX3动态时轮毂的样子，非常赏心悦目。

值得一提的是，iX3的六款车漆颜色中，不同的选择会带来不同的外观细节，当选择量子蓝与馥郁红时，为了让细节与整车更协调，宝马将诸如格栅内边条，侧裙装饰条，后扰流器从蓝色改用为灰色。

另外一个细节就是，正常情况下iX3的格栅边框是黑色高光材质，但你可以免费选装锻银格栅边框，便是另外一种视觉效果了。

至于iX3车身上的两个充电口，自然一个是交流充电，一个是直流快充，其中后者将iX3从0充电至80%仅需要45分钟即可，甚至都不超过一次约会饭局的时间。

iX3的内饰在X3基础上打造，加入了如方向盘logo蓝色边框，挡把蓝色饰条，BMW?i品牌迎宾踏板，储物格iX3标识这样的新能源元素外，并无更大的改变。但作为纯电车型，iX3将电池包置于底盘上，为乘员舱和后备箱争取了很大空间，所以想要买iX3的朋友，空间是无需担心的。

基于国产G08?X3打造的iX3，延续了Vernasca真皮座椅细腻的质感，后排座椅更是支持角度调节，头靠在软质头枕上，iX3亦是一款少有的对后排乘客友好的德系车。

由于iX3是一款纯电车型，没有了传统意义上的多速比变速箱，所以iX3即便有着运动的外观风格，方向盘上却没了换挡拨片，“油门”踏板也不再拥有强制降档的功能。

相应地，能看到传统的鸡腿挡把不仅贴上了蓝色饰条，还将“M/S”变速箱手动/运动档位换成了全新的“B”档位，即单踏板模式。在单踏板模式下，iX3的能量回收水平非常高，当松开“油门”后会有明显的减速效果，自然也就可以仅用一个踏板控制车辆了。

所以在“B”档位下，iX3是和M车型（双离合）一样没有怠速的。论实际体验的话，如果在高速巡航时使用“B”档会舒适一些，中低速时反倒不太建议，因为车辆减速效果比较明显。

此外，在正常的“D”档位下，你也可以通过设置界面去更改iX3的能量回收水平，分为自适应，高/中/低四种调节，很好理解：能量回收水平越低，车子开起来的“顿挫感”越小，能量回收水平越高，对车辆节能越有利。

一台纯电纯后驱的iX3，自然贯彻了宝马最原始的驾驶体验：更小转弯半径，更可能发生的转向过度，而当iX3拥有了脚脚“油门”都输出峰值扭矩400N·m的大优势下，不仅推背感来得非常激烈带感，在试驾现场的绕桩体验也能很直接地感受到iX3由于电池布局于底盘上带来更低重心后稳定的操控感，四活塞卡钳的设置也让每一次刹车倍感信心。

除了峰值扭矩带来的体感刺激外，iX3作为一款纯电车型，却在声浪这件事情上费了很大心思，因为纯电车型过于安静的特点，无论对于驾驶还是行车安全都有很大影响，此次宝马便请到了著名奥斯卡配乐大师汉斯·季默为iX3创作声效。

值得一提的是，车辆按下一键启动后的声效是从车内扬声器传出的，而加速时的声浪更多是从车辆外部传出的，在运动模式下，iX3也有着不同的高亢的声浪，当然，这一切在中控屏设置里的“电驱声效系统”里可以自行调节。

对于纯电车型，似乎驾驶系统是炸鸡与可乐般的绝配，因为二者都象征着未来感和科技感。在iX3上，宝马将自己最高端的驾驶系统，即自动驾驶系统Pro作为了标配。

这套系统拥有最基础的车道保持，碰撞预防，盲点侦测等功能，也有可以智能保持车距的ACC自适应巡航控制系统，更有两大看家本领：交通拥堵，变道。

其中，交通拥堵允许iX3在譬如高峰通勤时期，车速不超过60km/h的情况下实现解放双手双脚的低速自动跟车功能。

而变道功能则是在70km/h及以上的速度时，通过轻拨转向灯拨杆实现车辆自动变道，值得一提的是，由于iX3的方向盘是为驾驶系统而生的电容触控式方向盘，所以当系统检测到驾驶者手离开方向盘时，只需轻轻触摸方向盘即可，而不像有的品牌车型是需要输入一个力矩让方向盘知道你未离手。

科技感是纯电车型强调的重点，在iX3身上，这一点始终贯穿，猜猜iX3一共有几种解锁方式？答案是4种，除了大家能想到的实体钥匙，手机远程解锁，无钥匙进入之外，新增加的iPhone作为数字钥匙解锁则是燃油版X3所不具备的。

因为iX3配备了宝马最新一代舒适进入系统和最新的iD7车机系统，所以能够支持iPhone作为数字钥匙解锁车辆，只需将iPhone贴近门把手即可解锁/上锁车辆，除此以外，你再也不需要携带任何钥匙，只需一部绑定了数字钥匙的iPhone即可启动车辆。

并且这样的数字钥匙更可分享给另外5台iPhone使用，生怕朋友拿车子玩出格？大可不必担心，因为你可以设置将iPhone数字钥匙分享给他人时所允许的最大输出功率和最大车速，朋友之间无需再试探。

而iX3另一具有科技感的便是最新的IPA智能个人语音助理，这套语音识别系统不仅识别率高，识别内容精准，更能够通过iX3标配的远程软件升级功能安装未来可能的更新功能。

就目前来看，IPA支持语音开关车窗，调节温度，切换驾驶模式等，这对于专注驾驶，或是手腾不开地方等场景可以说非常适用，而IPA除了支持默认的普通话，还支持粤语的识别，在新版本中，IPA更能够识别语音指令发出的方向，也就是说你坐在副驾，直接说打开车窗，系统就能识别到是副驾位置需要打开车窗了。

也许不仅是iX3，很多人对于纯电车型依旧会保持观望态度，毕竟纯电车型作为汽车市场的新鲜事物，仍需长时间的市场考验，但回到iX3自身来讲，这款宝马第一台纯电SAV，在两天的试驾后给我最大的感受就是“非凡”。

这种“非凡”更像是相对于宝马品牌，X3来讲的，因为iX3集合了宝马最新的科技成果，也有着学习成本很低的车机系统，以及介于张扬与沉稳之间的新能源造型。

当然，也因为16.7kWh/100km的低能耗，0-80%电量仅需45分钟（直流快充）的便捷，iX3对于拥有固定车位或是身处充电桩众多的城市确实更加实用和方便，即便你并不介意燃油车与纯电车之间不一样的使用成本，但或多或少都会被纯电车的使用方式产生一定的兴趣。

更让人难忘的便是汉斯·季默创作的声浪和启动音效，即便我并非一个科幻迷，但那样的电流声却也直击内心，尤其在雨季的冬日江南，水滴落的声音，电动声浪，纯电车型的安静像极了一幅和谐画面。如果你要选择宝马，iX3的确会是一个“非凡”的选择，给到你“非凡”的感觉。

总结下来：

iX3耗电量很低，试驾时也开到了官方宣称的16.7kwh的电耗。而且直流充电0-80%仅需一部电视剧的时间（45min）

电池整合在底盘上，重心更低，动力感受非常直接明显，推背感令人印象深刻

声浪特别具有科幻感，而且是从外面发出，既能提醒行人又愉悦驾驶者（sport模式下有专属的声音）

宝马最先进的自动驾驶系统Pro非常智能好用，比如在检测驾驶者有无握住方向盘时，iX3只需轻轻触摸即可感应到，不像有的品牌要轻轻动一下才能感应到

最新的iD7系统功能众多，比如IPA能够语音控制开关车窗，还能自动识别声音是从哪一侧发出

继宝马i3之后，iX3的推出自然是万众瞩目，事实证明，iX3更像是一款符合宝马“选择的权利”的产品，特别是对于有牌照需求，居住在方便进行充电的城市的人们，如果要总结iX3的优势，那便是TA给到喜爱宝马的人另一个驾驶乐趣的世界，但如若作为人生第一辆车，或许还得看你对于纯电的接受程度了。

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宝马iX3对标EQC、e-tron也许赢了，对标Model Y就尴尬了？

文章开始前先给大家讲个故事：我曾经为了买一款“仅在美国本土发售的手机”，想尽了各种各样的办法托人、加钱、走国际快递，最后花了大价钱在等了几个月后终于拿到了货。然而我拿到手机之后，发现包装盒上赫然写着Made?in?China。这个事情被我同事嘲笑了很久，我的手机辗转反侧跑遍了大半个地球，一看生产地原来就是自己家门口。

汽车行业也是如此，进口车往往是“高端”的象征，国内消费者似乎也更心甘情愿的加钱买单。但近些年，“国内生产、返销全球”开始成为各大厂商的主要策略。这不仅仅让我们的购买渠道更便利，同时也象征着国内组装水平的日益崛起。

2020年9月14日，华晨宝马iX3正式亮相，同时官方还公布了该车的预售价：47万元~51万元。据官方所说，该车将于今年年底正式上市，并且由华晨宝马的大东新工厂生产，返销除美国外的全球39个地区。

宝马iX3在豪华品牌中是比较晚的，却是宝马重视中国消费者的最有力证据。一方面，国产化可以压低车型的售价，避免消费者支付高额的进口税费。另一方面，国产化也意味着该车的产能将大大增加，配件的价格也会随着车辆零整比的降低而降低，可谓是一举两得。

宝马iX3表现到底怎么样呢？

其实从外观上看，宝马iX3仍然保留了大部分宝马的“灵魂设计“。首先，天使眼大灯变得更小且更精致。其次，双肾型的中网加入了蓝色的勾边装饰，并且用了隐藏式的半封闭结构，大幅增加了该车的辨识度。

据官方所说，宝马iX3融入了众多的空气动力学设计，整车的风阻系数仅为0.29，对于轿车而言这当然不算什么，但对于SUV来说已经实属难得。

客观的说，宝马iX3的造型并没有i3、i8那么科幻，与燃油版X3相比也仅仅是在细节上有所不同。实际上，宝马的高管在此前公开表示过：宝马未来将不会基于全新的平台打造新款纯电动车。这就意味着宝马iX3是基于新一代CLAR?打造而来，所以两车具有高度的相似性也就在情理当中了。

要知道，宝马CLAR平台的拓展性极强，不仅支持汽油发动机，还支持柴油机、插电式混动、纯电动等等多种动力总成，所以宝马iX3绝不仅仅是简单的“油改电“，因为该平台研在发初期就考虑到了应用纯电动车的可能性。

很多人对于宝马iX3没有用碳纤维件和Life-Drive架构表示不满，但我认为这件事要从两方面去看。

众所周知，纯电动车由于电池的重量很大，所以难以将操控性做到极致。而曾经宝马为了保留住自己的“操控之魂“，不计成本的为i系列车型建造了一座碳纤维工厂，就是为了打造轻量化的车身件。

可惜的是，这样的车身设计也带来了两个问题：一个是可靠性较差，另一个是成本过高。这两个缺陷也是导致i3和i8最终没有被主流消费者认可的最大原因。显然，宝马iX3是一款面向普通消费者的SUV，所以它的可靠性和价格决定了它能否大卖。而在新能源车市场环境瞬息万变的情况下，用了CLAR平台是最理性且最聪明的做法。

既然用了CLAR后驱平台，那就意味着宝将驱动电机安放在后桥。前机舱下富裕出来的空间并没有被做成行李厢，而是放置了一套包括水箱在内的冷却系统。这样的做法很好理解，毕竟SUV的车身较高，无法像小鹏和特斯拉那样很方便的拿取行李。

宝马iX3的车身尺寸为4746x1891x1683mm，轴距为2864mm。快充口和慢充口分别放置在了车身右后方和左前翼子板上，据官方表示，在快充的状态下，该车从0%充至80%只需要45分钟。

总体上看，宝马iX3并没有在外观上表现的“特立独行“，除了加入蓝色的装饰件，整车与燃油版X3大体相同。如果你喜欢X3的设计，那iX3也绝对能接受。

内饰方面同样如此，宝马也没有做过多的调整，贯穿整车的依旧是大量的蓝色装饰条。虽然内饰的观感我们都有些审美疲劳了，但好在功能性很强，按键、屏幕、旋钮等配置都在触手可及的地方，上手成本几乎没有，这也符合同一平台打造的特性。

咱们直接来看重点：动力系统。宝马iX3搭载了第五代BMW?eDrive电力驱动系统，在“三电“方面进一步得到了提升，续航里程不仅更长了，电池组的重量同时也变得更轻。

通过早期的i系列车型我们也知道，宝马对新能源车的研究已久，目前宝马已经具备了很强的研发能力。宝马iX3所用的电芯由宁德时代生产，而电池包则是由华晨宝马动力电池中心二期生产。宝马iX3的电池包总容量为80kWh，系统能量密度为154kWh/kg，NEDC续航里程为500km，表现中规中矩。好在，宝马官方为这块电池包提供了8年16万公里的质保服务。

宝马iX3搭载的电机最大功率为210kW，峰值扭矩为400N·m，官方公布的0~100km/h加速为6.8s，考虑到整车没有用任何碳纤维件，这已经是个不错的成绩。

三驾马车在电气化上又来到了同一起跑线

随着宝马iX3的亮相，BBA这德国三驾马车在电气化上又开始了新的竞逐，有意思的是三家的主力电动车都选择了SUV产品，不过车型定位还有一些细微的差异。

目前来看，宝马iX3直接以国产化身份进场，带来的优势不单单是价格上的降低，还有配件价格的降低、售后系统的完善、等车周期的缩短等等一系列优势。

很多人说宝马iX3的价格还是偏高了，我这里要举出两点反例：

第一，宝马i3刚刚上市时售价高达44.98万，还在续航里程、充电速度等方面有很大的差距。相比之下，宝马iX3的价格可谓是性价比爆棚。

第二，当前宝马iX3已经在罗马尼亚开启了预售，而预售价格达67592欧元，折合人民币约55.4万元。与国内的售价相比，仅仅是其售价就高了8万多。

所以综合来看，宝马iX3显然是带着诚意登陆的中国市场，确实具备了“大卖“的可能性。

随着时间的推移，宝马将来要面临的不仅仅是传统的合资品牌，还有步入正轨的国内新势力造车，在前段时间试驾过小鹏P7之后，我开始真正的意识到这个问题。再算上特斯拉这个“一方霸主“，不久之后的新能源车市场注定将会愈发激烈。

官方表示，目前宝马集团和MINI在全球市场的新能源车累计销量已经突破了50万台，预计到2021年底将翻番。数据的预测我们暂且放在一边，但宝马显然是真正的想把燃油车市场的优势带到新能源车市场，就像宝马大中华区总裁兼首席执行官高乐说的那样：“宝马集团正在全速推进新能源策略落地，未来还将进一步丰富宝马新能源车阵列。“

点评：

单从车型角度出发，宝马iX3的亮相意味着“三剑客“正式聚齐，新战场的较量还会继续。而产品力上，宝马iX3基本做到了面面俱到，虽然没有特别突出的长板，但好在也没有令人遗憾的短板。作为宝马集团“重新出发“的第一辆新能源车，求稳是正确方向。i系列的思路相较以前显然也更注重实用性。

不过我们也很清楚，宝马集团的研发实力绝不仅仅如此。无论是粉丝还是消费者，都在期待一款真正的，属于宝马新能源车的曙光。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

文/张一

继奥迪e-tron、奔驰EQC之后，宝马的首款中型纯电动SUV终于开始入场了，昨晚宝马iX3正式公布预售价，首批领先型和创领型两款车型，售价分别为47万元和51万元。

该车搭载一个210kW的电动机和80kWh的电池组，用了宁德时代提供的811电芯，电池包则由华晨宝马动力电池中心生产，NEDC续航达到500公里。

从续航和价格这两点来看，宝马iX3对比奥迪e-tron、奔驰EQC还是有竞争力的，售价门槛更低同时续航里程在三者中也是最长的。只不过奥迪e-tron、奔驰EQC作为德系三强电动车型的先驱，如今都快成了先烈，宝马iX3的到来能让这个局面变得更好吗？

iX3作为宝马正式发力纯电动领域的一款非常重磅的车型，这台车和宝马X3其实是同属一个CLAR平台，而CLAR早在2015年就已发布，专为宝马后驱车型提供生产，最大的特点是轻量化，3系、5系，下一代X5、X6都基于这个平台打造。

宝马称这是一个可以兼顾汽油发动机、柴油发动机、插电混动动力、纯电动等多种动力形式的造车平台，其柔性的生产能力可以为用户提供更多的车型选择。

这种描述其实看得出CLAR还是一个以燃油车为主的造车平台。而且作为一个可以兼顾多种动力形式的平台，这其实也意味着它无法在任何一个领域上做到纯粹。

很明显的一点就是作为i开头的纯电动车，宝马iX3和宝马i3在设计上除了双肾也几乎找不到明显的共同风格，而后者是宝马6年前，开天辟地的创新，一次颠覆性的变革。

而这一次，iX3外观上这几乎就是一台稍有不同的宝马X3，内饰也没什么不同，辨识度很低。

其实没有用上MEB平台的奥迪e-tron也有类似的问题，唯一诞生于专属电动平台的奔驰EQC至少在外观上是辨识度稍好的。

总之在经历了i3突破性创新后，宝马明显在纯电线路上，思路在调整。调整为一条更为中庸，并实用主义的线路。毕竟全新平台如果销量不支持，也是。

因此，我们可以看到，宝马是国内豪华品牌中，在插电混动方面推出产品最为积极的厂商。也是在燃油、轻混、插混、纯电四大领域拥有完整布局的厂商，甚至比雷克萨斯还要全面。

不过，单就纯电而言，这届用户可能无法接受这种“折中”做法。这届用户的特点是，他们心目中，品牌的积淀和辉煌的历史，在和品牌的创新与特立独行比起来，完败。前者是一众传统汽车厂商，后者是特斯拉为代表的造车新势力。

iX3如果把竞争对手仅仅局限在EQC、e-tron上，而不是“志存高远”，去对标真正的新事物蔚来ES6、特斯拉Model?Y，其实，就已经放弃了这个领域“第一梯队”的竞争，对于一个2020年下半年才发布预售价的纯电动车型，这种做法最终能赢得多少市场，可以预见。

其实在宝马iX3上还首次应用到了宝马第五代BMW?eDrive电力驱动系统，明年投产的BMW?i4、BMW?iNEXT上也将用到这项技术。

它的特点是将电动机、电控、变速箱以及逆变器整合为了一体，同时驱动单元还与后轴整合为一体提高了驱动效率，单电机可实现6.8秒零百加速，但这种结构设计主要还是减轻了整体重量以及减小了结构体积。

然而从实车看到，宝马iX3的后排与宝马X3一样依旧有一个不高不低的凸起，而这种情况你现在在拥有专属纯电动平台的自主造车新势力车型中也很难找得到。

而价格更低，服务更好的蔚来ES6，以及即将迎来国产的特斯拉Model?Y都将成为宝马iX3真正的敌人，而且他们不管是哪一台看起来都比宝马iX3更加“电动”，另外还可以肯定的是特斯拉Model?Y国产后入门价格也不会高达到47万。

相比起这些对手宝马iX3还能拿出手的竞争力是什么？第七代BMW?iDrive人机交互系统算一个但表现并不出众，L2级自动驾驶功能相比蔚来、特斯拉也最多是打平手。

BMW的品牌算一大吸引力，可蔚来的用户基本盘一直很坚实，而特斯拉这个Logo对几乎所有新能源买家们都拥有更强的杀伤力。

宝马iX3应该可以吸引部分此前i3的用户，但i3本身买家就不多，去年全球也仅售出6万辆左右，所以这部分销量渠道应该也不会有大的突破，整体上宝马iX3可能只会比奥迪e-tron、奔驰EQC这些德系老乡们卖得好一点，但为德系在纯电SUV市场翻盘基本不可能。

而且据消息称，在沈阳国产的宝马iX3将会供应全球，但唯独却没有在北美销售的，这是很有意思的一件事，因为北美正是特斯拉的大本营，看来宝马心里或许也默认了iX3在特斯拉的大本营不会有什么作为，不如索性放弃这个市场。

时间回到六七年前，宝马推出i3纯电动的时候，彼时奔驰、奥迪还在没有任何在电动车方面的动作，而刚拿出Model?S不久的特斯拉还尚在生死未卜的边缘徘徊。

只是没想到的是到了如今，起了个大早的宝马却在纯电动化的路上赶了个晚集。

如今姗姗来迟的宝马iX3，填补了宝马车型谱系中的空白，但如果寄望于宝马iX3打开未来电动化的局面，还难堪此任。

宝马大中华区总裁兼CEO高乐先生在昨晚表示：“去年宝马全球交付了50万辆BMW和MINI品牌的新能源车型，我们希望这个数字到了明年可以翻一倍达到100万辆…”?现在看这个目标恐怕只能更多去依靠iX3之后的车型来实现了，而纯电动化这个课题对于宝马来说依旧还是任重而道远。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。