特斯拉自动驾驶和华为自动驾驶,特斯拉自动驾驶和华为自动驾驶哪个厉害

1.华为首款量产车马上来了！续航708公里，自动驾驶对标特斯拉

2.华为首秀自动驾驶，王兴：特斯拉遇到技术与忽悠能力相当的对手了

3.特斯拉自动驾驶是雷达还是视觉

4.自动驾驶有望赶超特斯拉，华为2022年量产L4级ADS

5.华为自动驾驶，究竟是不是第一，来对比下百度、特斯拉、滴滴等

6.华为自动驾驶有多牛？激光雷达实现降维打击，直接吊打特斯拉

7.华为的激光雷达和特斯拉的视觉算法，哪个更适用于自动驾驶？

一谈到自动驾驶，很多人都会想到特斯拉，因为特斯拉开创了自动驾驶的先河，无论是从设备、技术、还是创新，特斯拉实力都是很强的，因此很多人都梦想着拥有一辆特斯拉的自动驾驶 汽车 。

不过特斯拉的地位很快受到了威胁。昨天华为自动驾驶 汽车 公开试乘7分钟视频一出，瞬间全网刷屏，有网友甚至直呼：还要特斯拉干嘛？

有点意思，华为说到做到，自动驾驶技术真的超越特斯拉，利好女司机。

华为说到做到？

前几天在华为分析师大会上，轮值董事长徐直军说华为自动驾驶技术比特斯拉好多了。一听比特斯拉好，很多人就不信了，而从华为近日全球首次公开试乘的一些视频里可以看到，华为的自动驾驶在复杂路段行驶时，完全没问题，大家都以为华为会是L3，结果华为这一出可以说不亚于L4级别的Robotaxi，跟车平稳、红绿灯左转、变道超车，甚至连躲避外卖小哥，都已经成为现实，高精地图也是用的自家的，相比以前的“驾驶辅助”，华为这个才是真的“自动驾驶”。

从理论上来讲，敢声称“自动驾驶比特斯拉好多了”的华为，在最为核心，同时也是最受关注的激光雷达、5G技术和高精地图上都是实打实的强悍。以国内的路况标准来看，激光雷达相比起单靠“视觉”的特斯拉，确实更容易获得更精准的回馈，所以单靠“视觉”的特斯拉，至少在目前还不足以让人如此踏实放心。

还有个特别好的就是视频里可以看到自动驾驶技术比很多人的车技都要好，这下女司机有福了。

华为自动驾驶获得市场认可？

有网友称：“华为这次对特斯拉绝对是降维打击，马斯克的底盘要丢了，徐直军一点也没吹牛。”

以前有分析师说：“大家用刀斗殴的时候，特斯拉扛着机枪过来。” 同样的话也可以适用在华为身上：“特斯拉扛着机关枪扫射的时候，华为的无人机从空中投下了激光制导弹”

“现在就看马斯克会不会也加入华为阵营了，否则就真的成了闭门造车了。”

以上，中国人从舆论上给了特斯拉一拳。

此外，北汽、长安、广汽三家官宣了与华为合作的厂商，股价直接起飞暴涨，前两个干脆就涨停了。

另一方面，新能源三大造车新势力蔚来、理想、小鹏股价都跌了不少。

除了这款车带来的自动驾驶技术，华为在自动驾驶领域也有造诣。

据国家知识产权局网站，华为自2017年开始申请与自动驾驶相关的专利技术，从2017年到2020年，华为在自动驾驶领域的专利技术共达49项。

可以说，在自动驾驶领域，华为的硬实力具有领先优势。华为拥有车载AI芯片，并基于芯片构建了车载计算平台MDC，集成了华为自研的host CPU芯片，AI芯片，ISP芯片，SSD控制芯片等，实现了软硬件一体化。

所以说，华为自动驾驶备受追捧不是没有原因的。

现在的电动 汽车 市场就像前几年的手机市场一样，日益更新，你追我赶，华为这技术确实厉害，期待早日量产。

华为首款量产车马上来了！续航708公里，自动驾驶对标特斯拉

今天我们来聊一下汽车的自动驾驶原理是什么？

其实自动驾驶的原理不是很复杂，我们用最简单的来说就是用一台车子，然后经过改装以后再加上几个传感器，然后在加装一套开源的自动驾驶计算平台，这就完事了。随着现在科学进步的发展，很多汽车都用上了自动驾驶技术，顾名思义也就是不需要人类驾驶汽车，汽车就可以自己行事那么很多人都好奇自动驾驶的原理是怎样的呢？

但是这三种传感器都有着自己的优势，就像我们现在大部分汽车都有的倒车雷达，倒车雷达就属于传统雷达这种成本也非常低，而且穿透性比较好，并且不会受到雨雾等天气环境的影响，但是传统雷达也有缺点，比如它的覆盖范围非常小，而且不能对周围环境的物体做出一个准确的判断。传感器也就是自动驾驶汽车的眼睛，他也就像人也一样，可以用来收集汽车周围环境的一些信息，比如现在市面上这些自动驾驶汽车，其实都是使用了三种传感器摄像头，lider激光雷达和传统雷达。

所以摄像头就是市面上大部分自动驾驶汽车所必备的传感器，他和雷达不一样，摄像头没有穿透力，但是它需要光线进行拍摄，然后通过自动驾驶的数据对拍摄的照片进行识别，特斯拉就采用的是摄像头传感器的方式，而且相对于激光雷达摄像头的成本也很低。而激光雷达就可以通过激光射线来构建出汽车周围环境的3d影像图，可以做出物体的精准判断，但是激光雷达也有缺点，比如它会容易受到雨 were天气的影响，而且激光雷达的生产工艺比较困难，而且产量非常小，所以激光雷达的成本很高，一颗激光雷达的售价在50万人民币左右。

自动驾驶汽车通过搭载的传感器收集到周围环境的数据以后就会被传输到插在电脑中进行数据分析处理，然后最后做出反应。

在这个过程中，其实和真人驾驶完成的过程一样，就像我们人眼看到周围的环境以后，然后经过大脑处理最后作出决定反应。

自动驾驶要想覆盖更多的地方的话，就需要收集处理足够多的数据，而且不同的路况也会给电脑带来不同的处理结果，所以当真人驾驶和自动驾驶在路面上行驶时很多不确定性就变大了，自动驾驶汽车做出的决定难度也会加大。

华为首秀自动驾驶，王兴：特斯拉遇到技术与忽悠能力相当的对手了

作者 铁块君

来源 极果编辑部

华为和国内最大的新能源车企合作了！#数码 科技 要闻#

最近互联网大厂造车搞得沸沸扬扬，小米和百度都宣布了造车；这不，华为也来凑了个热闹，4月17日就要和北汽联合推出极狐中大型轿车阿尔法S，并且在上海车展就可以摸到实车。

极果君偷偷告诉大家，这款车最大的特色，就是第一款搭载了华为HI解决方案的量产车 ，相当牛批！!

新能源 汽车 在国内有个永远绕不开的企业，北汽新能源，北汽的新能源一直走的低端路线，而且有很长一段时间，受到各种原因，北汽的新能源 汽车 都是高价低配。

伴随着近年各种互联网公司下海造车，还有特斯拉上海工厂的成立，北汽的老路走不通了，进军高端市场是北汽求变的一环。极狐作为北汽重点推出的高端品牌，今天也正式公布了和华为的“联姻”关系。

各位肯定非常好奇北汽和华为合作了什么？华为的HI解决方案有什么？极果君从目前公布的信息来看，阿尔法S搭载的HI方案，应该还是以车内交互体验为主。

极果君还是非常期待的，毕竟现在谁上车还用车机的功能啊，都是一上车，手机就连上了。最好的车机系统就是让你感觉不到有车机系统。

除了车载的系统使用华为HI方案外，阿尔法S还会搭载华为提供的辅助驾驶系统，包括激光雷达，车载摄像头等。这次北汽的极狐阿尔法S是目前公布的第二款搭载激光雷达的量产车型，上一台量产车型还是去年发布的蔚来ET7。

但是目前为止蔚来ET7还没有交付实车，同时也没有公布辅助驾驶的级别。这次阿尔法S公布的辅助驾驶级别为L2.5，目前L2.5没有准确的定位。特斯拉的自动驾驶也只属于L2.5的级别，并且是行业标杆，在只使用摄像头的基础上几乎实现了无人驾驶。虽然马斯克看不上激光雷达，但是苹果的iPhone12已经证明，在黑夜环境下，激光雷达才是目前最好的探测 方案。

此前 华为就一直在申请激光雷达的专利，3月5日的时候首次公布了“一种激光雷达”，极果君了解到，华为这种新的激光雷达可应用于自动驾驶、网联车等领域，并且有较高的探测灵敏度。

自从华为把激光雷达的成本降低到100美元，量产车装配激光雷达就成了可能，这次的阿尔法S更是搭载了3颗激光雷达。极果君觉得搭载华为HI方案的极狐阿尔法S会在自动驾驶上，尤其是夜间驾驶给我们惊喜，不过一切也得等4月17日极果君体验后才能下定论。

续航方面，阿尔法S这次推出了3种续航里程版本，分别是525km、603km和708km，不过依旧是老耍猴的NEDC测量。

众所周知NEDC的里程量缩水严重，各位肯定好奇为什么？那是因为NEDC是车辆在最佳的温度最好的工况下测量出来的续航数据，可是现实情况复杂多了。万一带上了200多斤的小宝贝，续航里程掉100km是不是就情有可原。

在电机方面，这次极狐阿尔法S将采用前后双电机布局，并提供高低两种动力，其电机最大功率160kW和320kW，峰值扭矩分别为360N·m和720N·m。极果君猜测，按照这种动力模式和续航里程分配，这次阿尔法S会有一款主打运动的车型，0-100km/s的4.3s也只有特别版才会拥有。

极狐阿尔法S还是采用与SUV相同的外观设计语言，这两年国产厂商也越来越重视车型外观的家族化设计了。有点撞脸保时捷的前脸外观，溜背的尾部，无进气格栅的设计，还有隐藏式门把手， 科技 感十足。保时捷的初代设计师费迪南德做梦也想不到自己的 汽车 设计语言，会在 汽车 电动化时代留下浓墨重彩的一笔。

在内饰方面，虽然拥有非常现代化的大联屏中控设计，但是在空调出风口方面却没有做隐藏设计，可以说是未来感和传统设计的碰撞了。其他方面虽然使用了和大多电动车相同的怀档式拨杆设计，但是扶手的位置还设计了物理旋钮。

极果君对这个设计非常好奇，难道中控屏不是触摸的吗?还需要旋钮控制，一切的答案可能还得等到上海车展摸到实车后，才能揭晓。

除此之外，极狐阿尔法S采用了燕飞利仕的音响，同时车内有大量的位置被NAPPA真皮包裹，营造了相当不错的豪华感，不过豪华感也不是依靠堆料堆出来的，具体整车开起来后的噪音和震动控制才是最能体现出豪华感的，这些还得等极果君亲自去试驾了。

就目前来看，北汽新能源与华为合作的极狐阿尔法S是华为进军 汽车 行业的第一步。虽然华为明确说明了自己不会加入整车制造业，但是如果能为国内众多车企提供一套好的智能生态系统，华为成为 汽车 供应链巨头也是指日可待的。

也许未来华为的智能生态系统会成为国内车企在智能出行方面赶超特斯拉的一大助力。极果君也期待着有一天，聊起自动驾驶不再是特斯拉一家独大。哦，对了，忘了问大家，你对华为和北汽联名这件事怎么看？

特斯拉自动驾驶是雷达还是视觉

自从华为的自动驾驶技术，在与 北汽合作的极狐阿尔法S首秀之后，就受到了大家的极大关注，毕竟可以说这是华为首款“量产车”了。

而从测试来看，这次华为的自动驾驶技术实力不俗，不说超过特斯拉，至少不逊色，比其它国产机车的自动驾驶技术强太多了，华为称这是 按照“L4”技术架构打造的“L2”。

而关于对车的理解，华为与传统车企也不一样，至少 华为 ADS 首席架构师、智能驾驶产品线总裁苏菁认为是不一样的，他表示传统车企认为车是主体，然后计算单元等是车这个主体上面的外围东西。但他认为未来 汽车 的主体是计算机，至于车的外型是计算机控制的外设，意思就是给计算机加上轮子而已。

说真的，这种说法真的很新颖，也非常的时髦，但一位互联网大佬王兴对于苏菁的话，却不以为然，戏称“这次特斯拉终于遇到了个技术实力与忽悠能力旗鼓相当的对手了”。

王兴说华为与特斯拉技术相当，这是基于华为这套自动驾驶技术的表现，确实可以说是旗鼓相当，也是当前技术最强的自动驾驶技术，这一点王兴也没有否认。

至于王兴说的忽悠能力，则是指苏菁的这一套说法，什么未来 汽车 计算机是主体，车是外设，很明显王兴是不以为然的。

当然，忽悠不一定是贬义，博大精深的汉语言文化中，“忽悠”二字也可以理解为包装、营销水平。

一直以来王兴也是怼人大王，过往的这些年，王兴特别喜欢怼这怼那的，并且金句不断，怼人的同时，其实也颇有几分道理。

只是不知道这次大家对于王兴的这种说法，是怎么认为的？你认同传统车企的思维，车是主体，计算单元是外设，还是认同苏菁的说法，未来 汽车 计算机才是主体，车是外设？

自动驾驶有望赶超特斯拉，华为2022年量产L4级ADS

太平洋汽车网特斯拉自动驾驶是雷达，特斯拉使用纯视觉识别（相机）解决方案，而华为则使用激光雷达技术。这里提到的激光雷达不是那种明亮而又盲目的激光，人眼是看不见的。这是扫地机器人用来探索道路的激光（LiDAR）。无非是看得更清楚，更远的汽车。

事实上，智能驾驶将汽车的驾驶能力及驾驶责任逐步由人转移到汽车，其主要包括感知、决策和执行三大核心环节。其中，感知环节相当于人的眼睛和耳朵，主要通过车载摄像头、激光雷达、毫米波达等各类车载传感器在行车过程中完成对环境及车辆的感知、搜集周围环境数据并将其传输到决策层；决策环节相当于人的大脑，主要通过操作系统、芯片与计算平台等对接收到的数据进行实时处理并输出相应的操作与指令任务；执行端则相当于人的四肢，将接收到的操作指令执行到动力供给、方向控制、车灯控制等车辆终端部分。

综上所述，感知环节是作为智能驾驶的先决条件，其探测精度、广度与速度将直接影响决策层的判断与执行层的操作，在智能驾驶中的地位至关重要。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

华为自动驾驶，究竟是不是第一，来对比下百度、特斯拉、滴滴等

文 王鹏宇

图 来源网络

即便市值飙升至6000亿美元，一跃成为全球市值最高车企，特斯拉被质疑的声音也从未停歇过。

在很多人看来，除了在正确的时间做了正确的事，建立了不可逾越的先发优势外，特斯拉“收视长虹”的主要原因就是对自动驾驶核心技术的把控。在L0长时间“统治”出行生活后，的确是特斯拉将自动驾驶带入了公众视野，让出行生活逐步走向了量变到质变的过程。

然而，此起彼伏的幽灵刹车和如同定时炸弹一样的“失速门”却毫不留情地一次次敲打着每一位“心怀期许”的看客。 这不仅刺激到了消费者对于“最具未来潜力”技术的信心，而且让近在眼前的自动驾驶时代看似更加“遥遥无期”。

不论如何，“第四次工业革命”的如期而至并不会为 汽车 工业按下“暂停键”。数字化时代，传统意义上 汽车 作为“载人工具”的角色已经开始弱化，场景算法、人工智能取代人力的未来影像也注定会印刻到现实。在这种迫在眉睫的转型档口，最擅长算法和连接的华为，已经在悄然中做好了踏浪前行的准备。

自从华为智能 汽车 解决方案品牌“HI”和重磅产品Mate 40同场发布后，华为在 汽车 领域的每一个动作都变得引人注目。从外界看，华为参与“造车”的效率可谓神速，但如果从华为体系内部看，这种切入智能电动车新赛道的“并线”仍然是循序渐进。

在华为上海研发中心，为智能车BU新业务设立的研发团队、新办公楼场地，可容纳更多人员的苏州技术中心，超过3000人的工程研发团队，都在以肉眼可见的飞快速度迅速扩张。

这些都在诠释一个新动向：华为大力布局智能 汽车 解决方案是深思熟虑且有备而来的。而在众多需要攻坚的领域中，智能驾驶涉及的面更广，更是 汽车 智能化领域的风向标。对于这个能够改变出行生态的高阶技术，华为将其放到了权重最高的位置。

这个决定既符合当下“智能 汽车 ”的发展趋势，也恰巧迎合了华为深耕数十年的通讯、IT领域特长。负责华为自动驾驶业务的BU ADS智能驾驶产品线总裁和首席架构师苏箐介绍：“从行业顶端特性来讲，自动驾驶两个特点。 其一，它是计算机科学的皇冠，是目前计算机科学内最复杂的问题；第二，它是一个超复杂的嵌入式系统，而这是华为擅长的。”

从数十年的积累来看， 华为的全栈经验可以全部用于自动驾驶的研发工作。基本面的技术构建足够的先进且扎实，而且在研发实力上，庞大的华为体系也能轻松应付系统高速迭代至少15年，而软硬件的完整产业链条，也能恰到好处地将成本控制在“能够接受的范围内”，这显然是任何 汽车 企业都无法全情投入的事情。

某种意义上说，不应该是华为跨界参与“造车”，而是未来智能 汽车 的进化，以一种出人预料却又合情合理的方式，“闯进”了华为最擅长的用武之地。

众所周知，自从华为正式宣布进入 汽车 领域后，“华为不造车，帮助企业造好车”就像一句金口玉言辗转于华为的所有高管之中。在外界看来，这句话能够为正处于转型期的传统车企们服下一颗“定心丸”，但背后的深层次意义以及各种“可能性”仍然难以察觉。

不过在华为上海研发中心的参观经历告诉壹哥，“不造车”的决策更多来源于华为对通讯、ICT领域的热爱与坚守，也可以看做一家IT产业巨头对业务边界的“坚守”。

华为智能 汽车 解决方案BU总裁王军认为， 华为的优势主要是在软件、算法、生态。 “做算法研究是众多科学的集合体，包括融合的算法，感知的算法……技术含量高、难度大，更需要长期积累，正好华为公司在无线和人工智能领域，积累了大量的算法人才。”

另一方面，华为自主研发的操作系统，包含AOS， VOS在内的技术也可以更好的把相应能力体现在车上，让第三方更好地开发应用。

事实上，华为正在做的事情就是将30多年积累的ICT技术带入智能网联 汽车 场景，这其中不仅包含软件、操作系统的“软实力”研发，借助通讯行业、智能手机领域积累的技术力量，华为同样拥有首屈一指的硬件开发流程以及相应技术。

早在2015年成立“车联网实验室”，对车载交互、智能驾驶、电动部件等关键技术进行研究，延伸“端、管、云”的ICT能力，如5G、AI、IoT、云计算、光电子技术等。

例如激光雷达。虽然这项技术壁垒高，成本也长时间居高不下，也因此导致气急败坏的马斯克疯狂否认其“先进性”，但这个已经在其他领域得到验证的关键核心零部件，已在华为的实验室中具备了可观的技术竞争力、成熟的成本控制方案。

标准的高阶自动驾驶采用了3颗激光雷达，就可以解决自动驾驶全场景的应用问题。 一旦这项技术真正运用到量产项目上，它将成为高端智能 汽车 不可或缺的重要组成部分，甚至极有可能攻克特斯拉FSD难以逾越的“自动驾驶技术盲区”。

在智能 汽车 进阶之路上，车厂更懂车，更懂用户，而华为则是清晰明确地瞄准了更擅长的ICT技术，将认真与专注全情投入到 汽车 工业的“完全转型”上。

拥有解决方案细腻严谨，研发团队实力雄厚的“先天优势”，华为在高阶自动驾驶领域的进步必然是超乎业界预期的。作为ICT领域持续领跑的基础设施供应商，华为扮演的关键角色愈发重要——成为 汽车 工业奔向智能时代的关键助推器。

毋庸置疑，智能体验的持续迭代，加上未来自动驾驶的美好愿景已经成为每一个 汽车 企业长远而伟大的目标。

除了特斯拉、蔚来等互联网车企在智能 汽车 浪潮的变革中“横空出世”外，无论是大众丰田还是宝马奔驰等传统 汽车 巨擎，都在加码智能软硬件上的布局，并且寄希望于核心技术掌控在自己手里。但是，不论归属于哪个阵营，都要分散大部分经历到生产制造，传统机械以及整车供应链的运营中去，从而无法分散精力深耕系统开发、软件标定和运算平台的核心细分领域。

究竟谁能率先满足用户对于更智能、更高效和更安全的出行体验的需求？华为在此时给出了答案。

王军介绍：“HI高阶自动驾驶ADS是中国道路场景下最好的‘高阶自动驾驶系统’，这个全栈解决方案设计通过了最高等级ASIL D功能安全评估。它采用了以终为始的设计思路，以L4级自动驾驶架构为基础，提供面向L4-L2+级自动驾驶全栈解决方案，传感器、中央超算、算法全面领先。”

尤其是在自动驾驶应用环境以及场景上，华为的全栈式解决方案不仅涵盖高速、城市环路和自动泊车全场景，而且解决了复杂城区内的使用状况。其中，AVP泊车为最后一公里增值助力，打破目前市面上的系统如“孤岛”般零碎的不佳体验，更能通过“自我进化”的智能学习模式补强复杂城市路况的工作逻辑，完成日常从家到办公室、办公室到家的高频应用场景。

这套能覆盖中国私家车主全场景驾驶路况的高阶自动驾驶系统，相比起特斯拉高速上春风得意，城市路中寸步难行的“偏科水平”，究竟谁更加符合从“通勤工具”向“智能移动终端”蜕变的趋势，结果高下立判。

实事求是地说，将于2022年Q1全面量产的ADS,标志着高阶自动驾驶真正开启量产进程。届时，它将是用户在市面上能够购买到可覆盖日常最大化驾驶场景的真正高阶自动驾驶系统。

2020年北京车展上，华为展台的宣传标语清晰明确——把数字世界带入每一辆车。而 现实生活中，华为已经和上汽、长安、广汽和北汽等多家国内主流整车企业达成智能电动车领域的战略合作。量产作品落地已经进入了最后的冲刺阶段。

在 汽车 从载人的交通工具进化到“轮上智能终端”的过程中，这家令人耳熟能详的通讯公司已经在全心全意化作 “轮上的智能终端”时代的助推器， 汽车 行业的百年变革，中国 汽车 企业真正的“弯道超车”，即将呈现“第四次工业革命”中最为精彩的一幕。

华为自动驾驶有多牛？激光雷达实现降维打击，直接吊打特斯拉

众所周知，自从华为在阿尔法S这台车上秀出了自动驾驶技术，且很多媒体进行了实际路测之后，自动驾驶领域就像投入了一颗炸弹。

华为自己称自己绝对是第一，而网友们也认为华为肯定是第一，毕竟华为这个品牌过去给了大家太多的“信仰”了。

而同行，却有点不服，比如王兴的评论，百度的评论，还有小鹏 汽车 、理想 汽车 对华为的自动驾驶也都表了态，并不那么认为就是第一。

那么华为的自动驾驶究竟是不是第一？说真的， 这个还真不好说，都说“文无第一、武无第二”，自动驾驶技术，也类似于文一样，不太好直接比较看谁第一，这真的不像卖手机，直接看销量即可。

不过我们还是可以将相当的技术、进展等情况，进行一下比较，至于究竟谁第一，谁落后，就见仁见智吧。

目前自动驾驶技术分为5级，分别是L1-L5，目前的市面上驾驶技术，一般处在L2，不过有人 说自己是L2+，有人说是L2.5，也有有人说是L3，

但其实，严格的来讲，目前量产的技术都还处在L2-L3之间，说是L2.5算是比较恰当的。宣称什么L4的，肯定是吹牛。

因为在L4里面，要 覆盖条件较为规范简单的高速和城市环线，还要能满足城市内部复杂道路的情况。同时还要能够实现在车库、充电站等地，也实现自动驾驶，还要能远程取车，自动充电这些，才算L4。

接着说路试情况，这个可能很多人不服，称测1亿公里也没用，只要是好的，量产即可。但其实在国外不是这样的，国外必须要路测多少公里，接管率达到什么程度，才允许量产的。

国内也有很多企业一直在路测，比如百度、滴滴、小马智行、文远知行等，华为也有路测，但做得比较少。目前路测最多的是百度，已经测了1000万公里以上了。至于特斯拉，用户已经路测了50亿公里了，因为卖出了那么多车。

接着说最具体的技术，华为秀出来的技术，称是L4，目前主要我是感觉在行车上面。而百度 Apollo的“双A”方案，即ANP智能领航+AVP自主泊车，依赖A pollo的自动驾驶量产引擎，实现“全域自动驾驶”功能，也是L4，百度的目前也量产了，在威马W6上实现了，且上市了。

相对应而言，百度的 Apollo在L4的场景之下，覆盖的更为全面，华为的按照小鹏来讲，还只能算是半量产。

当然，正如前面所言，自动驾驶这事嘛，其实不好决出第一来，因为方案不一样，只能说百度、特斯拉等企业积累很深，而 大疆、华为等公司开始入场，虽然全面性上有待时间来追赶先行的百度Apollo，但后来者同样不输前行者，来势汹汹，对消费者、对市场而言，绝对是一件好事情。

华为的激光雷达和特斯拉的视觉算法，哪个更适用于自动驾驶？

2021年4月17日，华为轮值董事长徐直军的一句话在网上引起众多网友热议，徐直军表示极狐阿尔法S能够全自动驾驶水平远超特斯拉。华为凭什么这么说？华为的自动驾驶真的可以对特斯拉实现降维打击吗？

2018年世卫组织于发布的报告提到了，全球每年因为交通事故死亡的人数达到135万。意味着每20多秒就有1个人，因为交通意外失去生命。所以世卫组织希望在2020年前后，全球道路因交通事故造成的死伤人数降低50%，这个难度可不小。

按照我国2019年应急管理部发布的报告，我国交通事故高发时段，主要发生在上下通勤高峰时段。导致交通事故频发的原因，就是不遵守交规的车辆和行人、电动车、摩托车碰撞导致的交通事故。其次是开赌气车、霸王车的司机，恶意别车容易出现交通事故。

数据显示， 2019年我国交通事故 受伤人数为221309人，死亡人数高达56934人 。同时我国每年因为堵车直接经济损失高达2500亿，相当于我国GDP的5-8%,尤其是北京、上海、广州等一线大城市，每天发生的交通拥堵的相关处理费用达到10亿元。因为堵车开不快费油，加上上班族堵在路上没法创造价值，以及工厂所需原材料送不到造成的损失，造成的间接经济损失也十分庞大。

在这个档口上，自动驾驶逐步发展起来，成为解决我国交通问题的重要技术之一。根据谷歌旗下无人驾驶公司Waymo的数据表面，自动驾驶 汽车 技术能够通过将安全间距缩短， 汽车 通行时间从0.9秒，最短可缩短至0.2秒。红灯变绿灯时 汽车 都是一辆接一辆的起步，这十分浪费时间，如果 汽车 全部采用自动驾驶，那么基本可以实现一起启动，这样可以大幅减少同行时间。

通行时间减少，通行能力自然会大幅上升，通信效率预计会提升45%到130%左右。考虑到新技术的不确定性，全面普及自动驾驶 汽车 技术之后，每条车道有效通行能力，保守估计会提高60%到80%。因为交通便捷，堵车少了，所以开车的人变多了，这样会让整个交通总流量增加5%到15%。

不过要做到这个水平，自动驾驶水平至少要达到L3-L4的水平，根据国际自动机工程师学会划分的智能驾驶标准，L3级别可以达到车辆完成绝大部分驾驶操作。而L4级别可以达到车辆完成所有驾驶操作，特殊路段例外。意味着L3级别的技术，人的手还不能离开方向盘，而L4就可以了。

自动驾驶的研发工作已经几十年了，如今能做到是因为AI技术和计算机视觉技术的兴起，以及各种MEMS传感器的升级换代，我国已经具备实现自动驾驶的可能。而且因为自动驾驶的产业链特别长，涉及人工智能、通信、半导体技术、以及 汽车 技术，涵盖了我国绝大多数新 科技 的产业链，所以自动驾驶的潜在市场规模极为庞大。

随着我国智能化全产业链的技术逐渐成熟，随着国家政策的推动，众多资本已经入局，经过数十年的技术发展，目前我国的自动驾驶的商业化落地的节点已经到来。

而此时国内外知名的 科技 公司和传统 汽车 巨头，都在积极布局自动驾驶，例如谷歌旗下的Waymo、通用旗下的Cruise、福特的Argo、硅谷初创公司Aurora和德尔福 汽车 旗下的安波福。以及百度、华为、大疆、宝马、丰田、沃尔沃、小马智行、特斯拉等众多 科技 巨头参与其中，可谓是八仙过海，各显神通。

不过作为第一个将自动驾驶商业的特斯拉，旗下的新能源 汽车 却屡屡发生事故，这为自动驾驶发展抹上了一层阴影，特斯拉到底是现有的技术还不成熟？虚假宣传？

我们要知道自动驾驶的需要的三大系统，分别是用来感知、决策、和执行的。而自动驾驶系统的最终目标是代替人工驾驶，所以需要模拟人的处理方式，通过五官的感知周围的环境，并将收集到的数据传输到大脑；由大脑对收集的信息进行判断和决策，给予人体信息，身体和四肢会根据大脑给出的指令行动。

所以自动驾驶的“五官”，需要对周边环境感知、位置感知和速度、压力等其他信息感知；而自动驾驶的“大脑”主要包括：操作系统、集成电路和AI；自动驾驶的“身体”包括：动力控制、方向控制、以及其他控制。

自动驾驶的“五官”可采用多种传感器代替，视觉传感器、雷达传感器、红外传感器是最常用的三类传感器。最火的自然是视觉传感器和雷达传感器。而雷达传感器又可分为，毫米波雷达、激光雷达、超声波雷达三种。一般的自动驾驶算法工程师认为，多种传感器融合是实现自动驾驶的关键。

而多传感器融合的原理是利用计算机技术，将多种传感器收集的信息和数据进行整合和分析，并综合评估，作出决策的信息处理过程。而特斯拉选择纯视觉化确实刷新了很多工程师的认知，虽然特斯拉加装了毫米波雷达，但是毫米波雷达无法对图像的颜色进行识别，且对横向出现的目标不敏感，对于较小物体的识别效果不佳，所以缺乏高程信息。

毫米波雷达的缺点，导致它很难分别禁止的物体，例如井盖和指示牌。同时毫米波雷达因为对颜色不敏感，所以对静止的白色物体的监测也会大打折扣，如果自动驾驶系统过分信任毫米波雷达的数据，会导致 汽车 通过井盖或者指示牌下方时，车会自动避险或者刹车，导致驾驶者崩溃。所以特斯拉将视觉感知结果与毫米波雷达结果进行融合时，感知结果如果不一致，特斯拉选择相信视觉感知而忽略毫米波检测。

不过视觉感知依赖车载摄像头，而摄像头作为光感元件，对周围环境的光照强度的变化极为敏感，这会对摄像头图像的准确性有着非常大的影响，所以天气和环境的变化，都会对特斯拉的全自动驾驶系统形成制约。为了在视觉感知的水准达到自动驾驶的要求，对系统的算法、算力以及决策力要求很高。

但是特斯拉的自动驾驶模式屡屡发生事故，2016年5月，美国一男子开启特斯拉Model S后自动驾驶模式，从背后追尾半挂卡车，导致当场死亡。同样的事儿又发生在2018年初，一男子开启了特斯拉Model S自动驾驶功能，撞上了消防车。所以众多事故也间接说明特斯拉的自动驾驶系统存在不小的问题。

和特斯拉自动驾驶的视觉感知不同，华为采用3个激光雷达，配合摄像头和毫米波雷达等传感器进行数据融合。并且华为宣传要将96线车规级高性能激光雷达的成本压缩到200美元，甚至100美元。

而激光雷达由发射器、接收器、光束操纵器和信息处理系统，四个领域组成。工作原理是利用发射器发射的激光，通过接收器对时间差及相位差进行计算，用激光线数进行三维点云图的描绘，建立周边环境的图像信息。

激光雷达因为线数不同，建立的图像也有差距。所以要用激光雷达成像技术实现自动驾驶，激光雷达线数至少要达到16线以上，才能3D建模成像。虽然激光雷达成像清晰，综合性能最佳，但是激光雷达也有一个硬伤，那就是价格不菲。

按照极狐阿尔法S的华为HI自动驾驶系统，配置了3个96线激光雷达和13个摄像头、以及6个毫米波雷达和1个车顶惯导、1个域控制器。这配置绝对吊打特斯拉，但是华为想要实现1000公里无干预自动驾驶，并且将96线激光雷达的价格，压倒200美元也是困难重重。

作为激光雷达技术引领者 Velodyne公司，旗下的16线激光雷达售价高达4000美元，128线激光雷达的售价更是超过8万美元，如此高昂的价格也是特斯拉放弃激光雷达的原因。不过根据数据显示，随着自动驾驶技术的普及，从2025年以后，预计全球每年会有600万辆新车，会搭载激光雷达。届时激光雷达的市场规模也有望突破50亿美元的大关，售价也会大幅下降。

如今我国一家创业企业，速腾聚创已经将125线固态激光雷达的售价降低到1898美元。目前华为HI自动驾驶系统，使用的的96线激光雷达也是由速腾聚创提供，虽然速腾聚创已将激光雷达的价格大幅压缩，但是单个激光雷达的采购成本，也远远超过2百美元。所以美团老总王兴公然发微博嘲笑华为，说华为和特斯拉的忽悠能力旗鼓相当。

华为的策略很明确，就是通过压价赔本卖，实现华为全自动驾驶的普及，并通过量产降低成本，在未来实现盈利。 但是激光雷达的核心MEMS传感器的元器件，都被欧美国家的电子巨头垄断。

涉及光学信息处理系统的主控芯片和模拟芯片市场，基本被美国半导体公司垄断，尤其是激光雷达的主控芯片90%的市场被美国赛灵思掌控。而华为目前还被美国制裁，想获得国外零配件基本没戏。

此时就不得不佩服华为的前瞻性了，因为华为很早就在光电半导体领域发力，在2012年和2013 年分别收购了英国光子集成公司和比利时Caliopa 公司，这两家公司都是从事硅光技术开发的企业。通过这两次收购华为成为国内首家掌握硅光子技术的公司。目前华为已经在光电领域成为全球顶尖的公司，但是居安思危，依旧没有忘记布局。

华为先后投资多家激光雷达MEME传感器的相关的公司，例如纵慧芯光、南京芯视界等多家公司，还在今年6月入股长光华芯。而长光华芯，是中国唯一激光芯片制造和研发的企业，可以理解为长光华芯的产品都是咱们中国的技术和产品，完全具有自主知识产权，同时还有完整的工艺平台和生产线，华为采购长光华芯的产品，可以完全不看美国人的脸色。

华为觉得这样还是不太靠谱，所以华为海思在2019年投资18 亿元，在武汉建设华为海思光芯片工厂。值得一提的是，华为选择在武汉建立光芯片工厂的原因，是因为武汉是中国最大的光谷，类似美国的硅谷，专门从事某一领域的 科技 开发工作。

同时武汉光谷，也是我国最大的光电器件研发基地，其科研能力和技术能力仅次于北、上、深位居中国第四，所以华为就是借这个地方，整合整个光谷企业的资源和技术，把中国集中力量办大事的习惯发扬一下，一举突破美国技术封锁，同时把激光雷达的价格压下来，做成白菜价，以后让新能源 汽车 的价格便宜一点。

华为这一路走来确实不容易，不过随着我国5G不断加深，我国主推的C-V2X技术，成为车联网的国际标准。V2X即是一种车用无线通信技术，是实现车辆与万物互联的关键技术，以后可以通过 汽车 连接手机，甚至家里的电冰箱、电视还有马路上的所有 汽车 都能实现全面互联。

V2X成为国际标准，意味着未来各个国家生产的新能源 汽车 ，联网都要采用这项技术，华为就是做5G的，所以依托C-V2X的技术，可以大幅提升自动驾驶的安全性和便捷性。因为以后的 汽车 之间都会有数据传输， 汽车 视野受阻也没关系，有数据传输系统就知道你在哪。

所以华为在自动驾驶领域超越特斯拉并不是难事，但是要彻底打破美国的技术封锁，还需要一些时日。

老子云：天地所以能长且久者，以其不自生，故能长生。华为一路走来，只有一个目标，扎根在技术之中，不断创造出新技术，推动人类发展，才能长盛不衰。也期待华为能走得更远。

新能源 汽车 领域近年除了大力研发电池技术外，自动驾驶技术同样受到关注和厂家的积极研发。从目前量产最多的L2级驾驶辅助，还未达到真正的自动驾驶定义，人为接管比例还是比较多。自动驾驶技术主要由两方面， 第一就是系统的运算能力和算法，这也决定了该系统智能化程度的高低，第二个就是硬件方面的雷达。 大家都比较熟悉特斯拉的自动驾驶技术，不少人认为它家是该领域的标杆。除了完善的数据和成熟的算法，特斯拉在硬件方面采用的是摄像头，通过车身多个摄像头观测分析图像和路面情况，再通过系统算法，从而操控车辆。

而今年4月份，小鹏 汽车 推出了新款车型P5，亮点是全球首款搭载了车规级激光雷达，可实现更高级别的自动驾驶。在激光雷达推出市场前，马斯克曾经吐槽过这项技术，称车辆装上这种昂贵的传感器是不必要的，这就像是一大堆昂贵的附属品作用且不大。没错，这位 科技 大佬说的性价比方面确实比摄像头方案要昂贵不少，按目前市场价格，一套激光雷达的价格大概在3000美金左右，而特斯拉正使用的摄像头只需700美元左右，价格差距比较大。小鹏P5车型搭载的激光雷达由大疆旗下激光雷达初创公司Livox提供的。

价格不是该技术的主要问题，因为目前已有不少国内公司加入研发。国内 科技 老大华为也有激光雷达产品，已经搭载在北汽旗下品牌极狐车型上。华为曾经表示，激光雷达未来会广泛应用，届时价格有望大幅度下调，华为这套激光雷达有望控制在1000美元以内，和特斯拉使用的那套摄像头价格就相差不太大了。那激光雷达真的会比摄像头要好？到底强在哪里？

简单说说激光雷达的原理，激光雷达LiDAR(LightLaser Detection and Ranging)，是通过对被测物体发射激光光束，并接收该激光光束的反射波，记录该时间差，来确定被测物体与测试点的距离的雷达系统。在激光雷达扫描过的“视野”，图像显示是这样的，没有色彩与细节，但物体的轮廓非常清晰。

相比特斯拉采用的视觉识别方式（摄像头）， 激光雷达并不需要依靠拍摄图像的清晰程度、算法去识别周边的物体，完全是物理测距，因此对车辆周围的物体判断力更为精准，特别是在夜晚（黑暗场景），激光雷达要优胜于摄像头。

激光雷达成本之所以高，主要体现在多线激光雷达技术实现比较复杂。激光雷达技术本身并没有外界认为多么高技术含量，其实日常生活中不少电器已使用上，像不少家庭会使用的扫地机器人，不少高端型号均有搭载激光雷达（单线）。所谓的多少线，就是激光雷达在垂直方向上具有多个发射器和接收器，通过电机的旋转，能进行多少条激光线的扫描，线数越多，物体表面轮廓越完善，但需要处理的数据量就会越大，对硬件要求越高，所以贵就体现在这端！

然而，是不是未来所有车辆都要搭载激光雷达系统？这要看车型的定位，并不是所有车型适用。大家清楚，自动驾驶有分等级，不同的等级可实现不同的自动程度，目前分了6个级别，最常接触到的是L2级。从L3级开始，就是高段位可实现车辆自动驾驶，驾驶员可不介入操作，就是名副其实的解放双手。L3级开始再往上发展，对车辆周围物体识别的精准度要求会更高，单靠视觉识别方案（摄像头）已经跟不上要求。简单地理解为，越高级的自动驾驶，对安全的要求越高，此时一个可靠的探测硬件是必须要的，激光雷达是目前比较合适的选择。

当然任何技术也有它的短板，激光雷达也不例外。激光雷达通过“线”去扫描感知外界， 因此探测距离有限，小于摄像头拍摄距离。另一方面激光雷进行激光扫频的频率远低于摄像头反应较为迟钝。 按这么说，光靠激光雷达实现的自动驾驶仍有隐患，所以目前车企给出的方案是，激光雷达搭配摄像头。

比如小鹏P5，车上总共装了32个传感器，当中包含13个高清摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波传感器和2个车规级激光雷达（装下前包围左右两侧）。目前成熟的自动驾驶技术，都是采用多种传感器来提升系统识别功能，既要视觉识别，也要激光雷达。特斯拉的冒起，确实让不少消费者体验到自动驾驶技术的应用，但个人觉得，未来到底是哪个车企、国家、 科技 公司能引领自动驾驶技术的发展，还真不好说。在新能源时代，全世界都在同一起跑线，只有掌握核心技术，才能跑出领导行业发展，国内企业的创新能力和科研能力不亚于世界某些国家，究竟未来自动驾驶技术如何发展，我们拭目以待。