特斯拉最厉害的五项发明有哪些_特斯拉最厉害的五项发明有哪些呢

1.LHC会不会造出个黑洞 还是会吞噬一切

2.2020北京车展新能源车集锦评选，有你最的“车仔”吗？

3.特斯拉电动车和其他电动车相比有什么优势？

4.比Model 3贵了近4万 蔚来ES6胜算几何？

5.与其跟特斯拉讲武德，不如找华为谈合作

6.发布五项技术更新、首次认错，余承东越来越“供应商”了

7.一条开特斯拉的生命是怎么消失的，三小时听证会揭示诸多细节

8.特斯拉在中国怎么充电

pubg特斯拉工厂的三个开关位置如下：

玩家来到特斯拉工厂，启动3个开关，就可以启动制造特斯拉的流水线。第一个开关在大门口里面正上方的2楼，第二个开关在生产线旁边的小房间里面（注意是在墙的背后），第三个开关在厂房的二楼（外面的地方）。

需要提醒的是，Pubg特斯拉工厂的布局，与和平精英的工厂的布局，有着明显的差异。3个开关的位置也有一下差异。

《绝地求生》（PUBG)是由韩国Krafton工作室开发的一款战术竞技型射击类沙盒游戏。

在该游戏中，玩家需要在游戏地图上收集各种，并在不断缩小的安全区域内对抗其他玩家，让自己生存到最后。

游戏《绝地求生》除获得G-STAR最高奖项总统奖以及其他五项大奖，还打破了7项吉尼斯纪录。

2018年8月9日，《绝地求生》官方宣布，将开启“百日行动”，进行持续数月的自查运动，为玩家提供一个更好的游戏体验；11月，有超过200万个账户被冻结。该游戏于2018年12月7日登陆PS4平台。

LHC会不会造出个黑洞 还是会吞噬一切

文/韦波

在这次北京国际车展中，沃尔沃拿出了一台纯电版的沃尔沃XC40，即XC40?RECHARGE?P8。

按照沃尔沃的构想，在极星品牌独立出去之后，“RECHARGE”将成为沃尔沃旗下的新能源阵营——极星品牌讲的是性能，“RECHARGE”讲的是家用节能，这两者之间并不冲突。

在“RECHARGE”家族中，RECHARGE?T系列为插电混动车型，而RECHARGE?P系列为纯电动车型。以前燃油版沃尔沃车型车尾T4、T5的动力标签，之所以变成B4、B5，就是在为插电混动车型让路了，因为根据这个原则，“T”将成为沃尔沃插电混动车型的专属动力标签。

未来不单单是60系列，哪怕是90系列，均会推出插电混动的T版车型和纯电的P版车型。

XC40?RECHARGE?P8外观上和汽油版XC40最大的区别就是就是封闭式的前脸，辨识度很高，整体设计还算不错。总功率300kW的前后轴双电机电控四驱，0-100km/h加速4.9秒……性能还算不错，唯独400km的续航力，在如今续航力动不动就破600km、700km的中国电动车市场上不够看。

那么，是什么样的勇气让沃尔沃敢于把“油改电”的XC40?RECHARGE?P8推进中国新能源车市场？

原因不在乎两点。

第一就是用车养车成本。

电动汽车没有内燃引擎，不需要更换机油机滤，也没有火花塞之类的损耗件，没有燃油车常见的小保养和大保养概念。其常规保养主要分为三电检测，底盘检测，灯光检测以及轮胎检测，而且保养周期相对燃油车更长一些，虽说比燃油车更便宜一些，但绝不等于“不花钱”。

最常见的“小保”就是常规检测，检测费用因品牌和地域不同也略有区别，基本在80-100之间。而诸如特斯拉这样的品牌，由于在后市场拥有技术垄断优势——说人话就是常规的路边快修电没有办法对特斯拉车型提供三电系统检测服务，所以特斯拉的检测服务费用较高。此外诸如制动液、变速箱油（单齿比齿轮箱）、冷却液、减速器齿轮油、刹车片以及空调滤芯等等，这一块是跑不掉的。

以特斯拉Model?3为例，其每年的保养明细可见下图。强调一下，无论什么配置版本的Model?3，其保养费用都是一样的。

不管怎么说，燃油车至少首保和二保还是免费的。由此见得，电动车并不是不需要花钱做保养。

此外，电动车还需要花钱充电。以百公里13kWh的综合能耗以及每年15000km的行驶里程来计算，哪怕是用0.6元/kWh的家用交流电进行充电，一年电费差不多在1200元左右，如果使用直流快充，这个费用还会翻3倍以上。

鉴于此，对于XC40?RECHARGE?P8的首任车主，官方特别推出五大权益保障，包括终身免费充电、终身免费流量、终身免费保养、终身免费质保、终身免费道路救援。

这就意味着，XC40?RECHARGE?P8的车主购车之后不仅被免了购置税，而且每年除了买保险之外，就不用再多掏一分钱。

惊喜不惊喜？

当然了，从专业的角度来说，所谓的“五大权益”还是存在一些疑问的。

第一个问题，“免费充电”在哪里充？如果只是在4S店提供免费充电桩，如果充电桩数量不够，那么有可能会导致充电体验变差——排队人太多，或者4S店离家太远，这些都会让车主对“免费充电”敬而远之。

再者，所谓的“免费充电”是直流快充还是交流慢充？如果是交流慢充，很难想象会有顾客为了省那点电费，在4S店等上几个小时来充电。如果沃尔沃能够在家用充电桩上对顾客承诺实现“免费充电”，那绝对是值得炫耀的事情！

第三，所谓的终身免费流量，是限速流量还是不限速流量？

第四，终身免费保养的前提是否需要车主每年都在4S店购买车险才能享受？

第五，轮胎和刹车片的损耗更换是否属于终身免费保养的范畴？

第六，动力电池无故障，但容量衰减到80%以下，是否属于免费质保范畴？

总而言之，所谓的“五大权益保障”，还需要很多说明细节。但不管怎么说，也算是在中国新能源车市场开了先河了。

钱的问题咱们先放一放，现在我们来说说说XC40?RECHARGE?P8的车载智能互联系统。沃尔沃在车载智能互联系统方面一直很上心，早些年沃尔沃Sensus系统在欧洲就曾经荣膺最佳车机系统。不过那是在欧洲，鉴于语音识别还有服务器的问题，沃尔沃Sensus在中国水土不服。

鉴于此，在去年上海车展期间，沃尔沃就与华为签署合作协议，为中国本土开发全新的车机系统。该系统基于谷歌原生系统打造，除了华为之外，还集成了天猫、高德地图、科大讯飞、腾讯等业界知名企业在软件、大数据和云技术上的支持，且完全符合中国用户使用习惯。

科大讯飞副总裁、科大讯飞智能汽车事业部总经理刘俊峰先生在现场表示，目前XC40?RECHARGE?P8搭载的车机系统，其语音交互系统是科大讯飞最新版本的产品，可以根据上下文语义智能理解车内乘员的意图，可以实现连续的打断式指令输入，以及多场景下智能判断的免唤醒输入。在语音识别准确性上，XC40?RECHARGE?P8的车机系统在属于国内顶尖——没有之一。

如此看来，洋品牌车机系统“都是渣渣”的时代已经过去了。

最后，XC40?RECHARGE?P8还将通过全新的官方直售模式销售。这其实是目前传统渠道集客模式的一种有益补充，系统会为消费者就近安排提车的门店——其实这样的线上销售模式，早在2010年吉利就用过，只不过当时借助的是淘宝，而且线上支付的仅仅数百元订金，尾款还要到4S店去支付。

而沃尔沃的直售模式则是通过官方网站，所有的支付都在线上完成——这样就保证了价格的透明以及经销商的利润。

都说特斯拉是狼，看来在这头狼身上，沃尔沃还是学到不少东西的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2020北京车展新能源车集锦评选，有你最的“车仔”吗？

大型强子对撞机（LHC,The Large Hadron Collider）是一台粒子加速器。它建造在位于瑞士日内瓦的欧洲粒子物理实验室—— CERN(Conseil Européen pour la Recherche Nucléaire，原是欧洲粒子物理研究理事会的法语名称，后名字用在欧洲粒子物理实验室上)。CERN是目前世界上最大的物理实验室。LHC的建造过程几经周折，其启用时间也不断延后，目前LHC定于2008年5月8日正式投入运行。 它将两束质子以14TeV的极高能量对撞，将超过目前在美国芝加哥费米国家实验室运行的正反质子对撞机Tevatron的能量（1.96TeV），成为全世界能量最高的强子对撞机。

LHC 取代了CERN原有的 LEP（大型正负电子对撞机）。它将坐落在 100m 的地下一条周长为27km的圆形隧道里。它能将两束质子加速到 7 特电子伏的能量，然后发生碰撞。在动量中心系中，质子碰撞所达到的能量将会有 14TeV。与LEP不同，LHC是对质子加速，而每个质子有三个夸克组成，因此LHC是强子对撞机，它将产生大量的强相互作用本底数据，但却可以达到较LEP更高的能量。

在向 LHC 注入之前，质子速将存放在 CERN 现有的加速器复合体 里。这是一个机器的附带装置，里面有不断增加的能量。每次将质子束注入后，出来的将具有更高能量。

LHC 必须拥有能制造 8.36 特斯拉的磁场，才能把带有 7 特电子伏能量的质子的轨道弯曲成环状。这就要应用超导的性质。超导性是特定物质的一种性质，在极低的温度下它们的电阻会消失。LHC 将会在比室温低 300 度的环境下工作（甚至比外太空更冷！）。LHC 的实验使用最高科技的加速器、超导电磁铁等。1296 块超导电磁铁和超过 2500 块的其它磁铁将引导质子束的运行方向和使它们产生碰撞。它们之中有各种各样的磁铁，有大的，小的，有超导电的，调焦的，还有四极的。当 LHC 竣工以后，它将会是世界上最大的超导电设备。

五项实验都配有检电器。它们将质子束碰撞时的信息记录下来并传送给我们。它们将处理比现在整个欧洲通讯网络信息量还大的数据。

为什么我们需要 LHC ?

因为我们现在对宇宙的认识还不完整。

在过去一个世纪中，众多物理学家的理论和发现揭示了粒子与力的标准模型这一个描述物质基本结构的图景。在现在，标准模型已经被广泛验证，并被应用于解释并预言广泛的物理现象。不断重复的精确实验出来的结果与标准模型的预言精确匹配。不过，由于它还留下了很多未解之谜，所以，故事远未完结。

在这些疑惑当中，最令人困惑的是：为什么基本粒子会有各自不同的质量呢？由于我们对这个如此简单的观念的理解如此的少，所以这个问题实在引人注目。这个问题的答案可能就是标准模型中一个叫“希格斯机制”的思想。根据这个思想，整个空间被一个所谓的“希格斯场”所充满，粒子通过与这个场相互作用而获得质量。与希格斯场相互作用强的质量就大，反之质量就小。这个希格斯场至少联系一个新的粒子，我们叫它希格斯玻色子。如果这样的粒子存在的话，LHC 就可以探测到它。

另一个疑问是关于四种力为何存在的。当宇宙诞生不久，还没变冷的时候，可能四种力的行为是一样的。粒子物理学家希望找到一个单一的理论体系来证明它，现在已经有了一定的进展。在 19 世纪 70 年代，电磁力和弱力已经被统一为一个单一的理论。几年以后，这个理论被一场在 CERN 举行的、后来获得诺贝尔奖的实验所证实。但是，四种力中强度最弱的引力和强度最强的强力还是水火不相容。力的统一暗示的一个流行的观点就是超对称（简称 SUSY）。超对称预言，每一个已知粒子都有它的超对称“伙伴”。如果超对称是正确的，那么这些超对称粒子应该会在LHC中被找到。

反物质给我们出了另一个谜，LHC 能够帮助我们解答它。我们曾经一度认为反物质是物质的完美镜像。如果你将物质替换成反物质，然后在镜子中观看结果，你不会察觉与正常的有何不同。现在我们知道，这种镜像是不完美的，这就导致了物质与反物质之间的不平衡。LHC 会成为一个很好的“反物质镜子”，能让我们用至今最严酷的实验来检验标准模型。

这只是LHC能够回答的一些问题。历史证明，最伟大的科学进步往往是无法预料的。尽管我们有一个建造LHC的绝佳理由，但自然总是出人意料的。

有一件事是确定的，就是LHC会改变我们对宇宙的看法。

LHC 的运转

由于需要同时对两束粒子进行加速，LHC 实际上是一台“二合一”的机器。它将会包括被包裹在同一个套子和低温保持器里边的两套超导磁铁隧道（环）。这种独特的构造不但节省空间，而且帮我们节约了经费的 25%！

两个环会被超级质子同步加速器(SPS)送出的预加速到 0.45 特电子伏的质子所充满，然后将这些质子加速到接近光速，拥有 7 特电子伏的能量。

我们所说的“质子束”实际上是连续的许多被压缩的质子群。这两个 LHC 的粒子束会有 2853 个含有 1001 个粒子的群组成。

一旦能量达到 7 特电子伏，两束粒子束会进行长达几小时的反向绕行。在这段时间里边，粒子会在 LHC 中作 4 亿次绕行。这真的是一个天文数字。

在每一圈，粒子束会被强迫在指定的、放有探测器的地点碰撞。

在 10 小时以后，粒子束会丧失大部分能量，所以 LHC 必须重新清空并注入粒子。

技术挑战

重要参数

在 LHC 中，质子碰撞所产生的能量可以达到 14 特电子伏特，是以往的加速器的 10 倍。但是，仅仅只有能量是远远不够的。如果要想保证一个有效的实验，比如说完成 LHC 所的探索，还需要考虑一个很重要的参数：亮度。

碰撞的亮度是与每秒钟碰撞次数成正比的。然而，在以往的加速器中的碰撞亮度最多达到 L = 1032cm-2 s-1 ，在 LHC 亮度可以达到 L = 1034cm-2 s-1 。在每个环中注入 2835 群含有 1011 个粒子就可以达到这一点。

这种前所未有的能量和亮度给设计与运行带来了严酷的考验。

干扰效应

当粒子正在环行 4 亿圈时，有几种效应会使粒子束变弱，亮度变暗。让我们来看一下几个主要问题，以及 CERN 的科学家如何试着解决它们。

粒子束效应

当两群粒子在一个物理探测器中间相遇时，只有一小部分的粒子会迎头相撞，产生我们想要的结果。其他粒子会被反向的群的电磁力推偏离。这种偏离，对密集的粒子群效应更大。如果在每一圈的偏离都累积起来，很可能会导致意外的粒子损失。这种粒子束效应已经在以前的加速器中被研究过。实验表明，我们如果想使粒子束保存实验所需的更长的时间，粒子束的密度就不能超过一个极限。为了达到我们想要的亮度，LHC 需要尽可能地靠近这个极限。

集体不稳定性

当在 27 千米的 LHC 管道中以接近光速运行时，每一个质子群都会留下一个影响下一群粒子的电磁场。这可能会导致粒子束的丧失。这种集体不稳定性在 LHC 中会变得更严重，因为为了达到更高的亮度，我们需要更大的粒子束。仔细地控制在粒子束周围的元素的电磁属性与利用改进了的反馈系统可以将这种效应减到最低。

混沌运动

除了已经提到的粒子束效应以外，引导以及聚焦的电磁场如果稍微与线性预定有偏离的话，会导致粒子束有混沌效应。这样的话，在许多次环行后，粒子可能会丢失。

在 LHC 中，粒子注入能量中，不完美的电磁场产生的不稳定效应更为明显，因为缺陷的程度更大，粒子束占据环绕横截面的一个更大的部分。

解决它有两种途径：

1、我们必须估计动态孔（在要求时间内粒子束能保持稳定的环绕横截面部分）的大小，保证它比注入的粒子束横截面更大，并留下一道足够安全的边沿。

2、直到现在，还没有一个理论能充分精确地预言在非线性场中粒子束的长期行为。所以，我们用计算机模拟追踪数以百计的粒子一步步穿过 LHC 的磁铁上百万圈。模拟结果被用来确定在设计以及制造中电磁铁质量的可以容忍的偏差。

熄灭

不管怎么细心，粒子束的寿命不会是无限的。也就是说，一部分粒子会散射到管壁并且丢失。在这种情况下，粒子的能量会在周围的金属材料中转化成热，又可能会导致需要低温的超导电磁铁“熄灭”。在 LHC 中 5000 个超导磁铁的任一个的熄灭，都会使机器的运行中断几个小时。为了避免这样的事情，一个瞄准系统会在不稳定的粒子碰到管壁之前捕获它们，从而限制在远离超导电磁铁的隔离区域内的损失。为了设计更有效的控制系统，安全工程师们正在用先进的电脑程序去研究耦合的磁铁受一次“熄灭”产生的热量的影响的分析。

特斯拉电动车和其他电动车相比有什么优势？

9月26日，今年备受期待的首场国际车展—北京车展终于揭开帷幕。2020年对于新能源车是极具挑战性的一年，补贴退坡、疫情都影响了各家车企的推广进展，而特斯拉国产后惊人的销量和市占比也令一众车型望尘莫及。

在这样的环境下，扎堆亮相的合资进口品牌新能源车火力全开，不仅“围剿”特斯拉这一强劲对手，也将利用自己的品牌优势“围剿”中国新能源车市。

这场久违的大型车展也聚集了众多车企和新车。那么我们来总结下车展上有哪些新车上市和预售？

车展最佳智能安全车型——哪吒U

对于造车新势力的产品，如果没有几项“黑科技”傍身，肯定是不好意思跟人打招呼的。那为什么说这个奖项放在?哪吒U身上其实是实至名归的？和它的同级别竞品威马EX5-Z以及小鹏G3以及其他车型相比，为什么要更优秀？

首先，哪吒U带来了一个行业内率先搭载的黑科技——“透明”A柱。这项技术简单说，就是在传统A柱的位置安装一块OLED柔性显示屏，并将A柱外摄像头捕捉到的画面实时显示在屏幕上。

同时，基于哪吒汽车独有的“眉心追踪算法”，即通过摄像头跟踪驾驶员双眼，计算出眉心位置，从而对A柱显示屏的显示角度确认，并进行实时显示。这项技术不仅解决了A柱视觉盲区问题，也让哪吒汽车成为了同级甚至目前所有在售的品牌中“第一个吃螃蟹”的人。

在智能安全配置方面，哪吒U搭载了能够实现L2+级自动驾驶的AEB主动式紧急制动、APA全自动泊车、IACC智能自适应巡航等功能，这一点小鹏G3及威马EX5-Z虽然有同样的配置，但威马EX5就算到顶配车型也需要选装，在这个环节不及哪吒U和小鹏G3厚道。

不过特别值得一提的是，哪吒U的AEB自动紧急制动能够在50km/h的速度下完全避免碰撞，而小鹏G3也只能做到40km/h，在这一点上也是哪吒U领先一筹。

此外，相比于小鹏G3与威马EX5-Z的自动泊车系统只能识别6米及以上的车位来说，哪吒U的APA全自动泊车功能，可以实现5.3米极限小车位泊车，这项功能对于停车位紧张的大城市用户来说有很大的帮助。

而哪吒汽车的小You智能机器人可实现情感互动和人性化自然语音交流。基于生物识别、智能语音，大数据分析和深度学习能力，能够做到提醒车主疲劳驾驶，并且兼具整车AI语音控制、智能家居控制等交互功能。另外如果发生意外的情况下，用户在车内喊极简词汇“救命救命”，?便可通过哪吒汽车eCall智能呼叫后台服务，并提供帮助。“小You“也是可以算作是这款车型智能安全可圈可点的亮点之一了。

而在近几年来越来越频繁的将孩子、宠物遗忘在车内，从而发生危险的情况，哪吒U的生命体征监测系统有效的解决了这个问题，让车辆变的更智能安全。可以说这些人性化、智能化的配置，真的做到了让用户在用车时更便捷、更放心，也为用户提供了最先进的安全保护。

这五项同级别中唯一的安全配置，让哪吒U在众多造车新势力中脱颖而出，斩获智能安全大奖实至名归。

车展出人意料车型——高合HiPhi?X

高合HiPhi?X被华人运通描述为“全球首款可进化超跑SUV”，目标直指新能源科技第一豪车。很明显，科技与豪华是这辆新车的关键词。据介绍，超跑SUV是指在造型、空间、硬件和性能方面实现超跑与SUV的融合，开创超跑SUV全新品类。而可进化则定义智能汽车是一款划时代的进化之作，更具备面向未来持续迭代的可进化能力，真正实现“软件定义汽车”。

据悉，华人运通将高合HiPhi?X的产品开发理念概括为“以场景定义设计，以软件定义汽车，以科技定义豪华”三方面。

高合HiPhi?X用了超跑SUV的车身设计，这一设计并不同于常见的Coupe车型，而是车体上半身为超跑，下半身为SUV，兼顾空气动力学的同时，还能实现成员座舱空间的最大化。

以软件定义汽车，是指华人运通高合HiPhi?X基于HOA超体电子架构开发而来，实现了真正意义的软件和硬件分离，可以通过不断自主学习和远程软件迭代，在不改变硬件的前提下带来性能和体验的持续进化。

此外，高合HiPhi?X在整个执行端和微服务端还搭载了150多个控制系统，控制系统里面70%可以实现OTA，基本上可OTA的控制系统都可以不断迭代。

高合HiPhi?X装配的NT展翼门进出系统，是这款车型的核心亮点之一。据了解NT是No?Touch，No?Traditional，No?Trouble等词组的缩写，直观地表达了该车门系统智能、人性化等特性。车门除了非常酷炫的打开方式以外，无把手的设计也表现了华人运通对这个车门系统的强烈自信。

而其最引人瞩目的则是售价，其在9月24日刚刚上市，作为新势力首款车型，除去“可进化”的科技配置以外，68万起的售价也确实出人意料。

车展霸气侧漏车型——红旗E-HS9

作为一直有着共和国长子的红旗品牌，最新的旗舰级SUV，红旗E-HS9成为本届北京车展上关注度最高的车型之一，在网络上该车也被誉为中国版“库里南”。

新车前脸用了直瀑式中网和分体式大灯设计，与红旗H9的设计风格类似，但尺寸更大的中网为新车营造出更为霸气的视觉效果。此外红旗品牌标识与发动机舱盖饰条相结合，既有个性，也提高了车辆的辨识度。两侧前大灯组用了分体式设计，有种“不怒自威”的效果。

红旗E-HS9的车身侧面设计同样霸气侧漏，曲面结构让车辆显得在圆润的同时又增加了一分厚重感，而A柱下方的红色铭牌又让车身多了些许精致。红旗E-HS9的车身长宽高为5209/2010/1731mm，轴距为3110mm，。此外，新车将提供四座、六座、七座三种座椅布局供选择。

红旗E-HS9内部非常霸气的配备了4块屏幕，使车辆的科技感大增。此外，从官图我们首次获得了新车的后排信息。除了后排独立空调，两块大尺寸多媒体触控屏内嵌于前排座椅靠背后侧，令新车内部实现六屏联动。有着超过超过了许多大型SUV的尺寸，以及内部多块大屏联动，毫无疑问，堪称本次车展最为霸气侧漏的车型。

可以说，这三款车是本届车展上新能源车型中最值得关注的，获得的奖项也是实至名归的，当然，在此次的北京车展上，还有众多新势力、传统车企的新能源汽车值得关注。

威马EX6?Plus?6座板

补贴后售价：27.99-28.88万元

定位：纯电动中型SUV

NEDC续航里程：500km

外观方面，威马EX6?Plus的整体设计依旧沿用威马家族的风格，封闭式的前格栅配有贯穿式的黑色饰条装饰，两侧的头灯造型狭长而犀利。在车头下方，新车的雾灯区域配有象征着威马品牌LOGO的LED灯带，看起来具有较强科技感。

新车的内饰设计风格与现款车型保持一直，配备了大尺寸的中控旋转触摸屏幕，并且在诸多部位用了皮质材料包覆。而作为六座车型的威马EX6?Plus，车内用的是2+2+2的座椅布局，以此来提升实用性。

动力系统部分，威马EX6?Plus六座版继续搭载来自博格华纳的驱动电机，最大功率为160kW，最大扭矩为315N·m，其NEDC续航里程为501km。

上汽大通MAXUS?EUNIQ?7

补贴后售价：29.98-39.98万元（基于上海地区政策）

定位：氢燃料电池MPV

NEDC续航里程：605km

上汽大通MAXUS?EUNIQ?7定位于一款氢燃料电池MPV，新车在外观上基于上汽大通MAXUS?G20而打造，整体车身线条保持一致。只是前脸造型有所变化，突出其新能源车的身份。车辆侧面用了悬浮式车窗设计，加氢口位于车辆右后方。尾灯同样用了全LED光源，并由镀铬条连接，简洁的设计与前脸相呼应。

内饰方面，EUNIQ?7用了对称式简洁设计风格，细节处理非常到位，用料和做工比较扎实，三辐式方向盘用皮质包裹，还配备了12.3英寸的悬浮式液晶中控屏，为车辆内部增添了几分科技感。空间方面，整车用2+2+3的布局形式，与主流MPV车型一致，同时后备厢空间也不小，具备一定的装载能力。

动力方面，EUNIQ?7的动力系统由电化学发电装置、储氢储电设备、电驱系统等组成，其中驱动电机最大功率约为150千瓦，储氢罐可装载约6.4公斤的高压氢气，仅需3-5分钟即可加满，整套动力及储能系统在NEDC综合工况下的最长续航里程为605公里。

奔腾E01

补贴后售价：19.68-22.88万元

定位：纯电动中型SUV

NEDC续航里程：450km

外观方面，新车用官方名为“光影魅学”设计理念。车头用封闭式格栅，下方进气口为黑状设计，犀利的头灯造型、前包围中间部分立体感十足的内凹设计、前包围两侧的竖向装饰口均极具力量感。

车身侧面，新车的车顶运用了一根从A柱延伸到D柱的镀铬饰条勾勒，搭配丰富的腰线设计，带来一定的运动感。车身尺寸方面，新车长宽高分别为4639/1880/1640mm，轴距为2810mm。

车尾来看?，新车用时下流行的贯穿式尾灯组设计，尾灯末端一直延伸至C柱下方，提升了设计感。另外，新车车尾下方还用蓝色的装饰件勾勒出了尾部扩散器的感觉，使新车动感十足。

内饰来看，新车将搭载双12.3英寸的全液晶仪表盘和多媒体屏幕，带来强烈的视觉冲击力。新车的空调控制区域也使用了液晶触摸设计，再搭配旋钮式的电子换挡机构，富有质感。此外，新车在中控台上配备了一个虚拟人物语音助手，并有多种卡通形象可选。

动力方面，奔腾E01将搭载一台最大功率190马力，最大扭矩320牛·米的电机，匹配容量为61.34kWh的三元锂电池组，NEDC续航里程为450km。

宝马新款5系插混版

售价：49.99-53.69万元

定位：插电混动中大型轿车

纯电续航里程：95km

宝马新款5系插混版由原先的530Le更名为535Le，相较于现款，新车头灯轮廓经过重新设计，整体更加狭长，内部灯组也由“L形”的LED灯带分割，看上去更具科技感。外观配置方面，新车将会提供包括矿石白、开士米银、碳黑色、宝石青、量子蓝以及馥郁红在内的6种外观颜色。此外，新车将会提供尺寸为18英寸及19英寸共9种样式的轮圈供消费者选择。

内饰方面，仍继承了现款车型内饰设计，新车预计与海外版车型一样将用全新的iDrive?7.0车机系统、10.25英寸中控系统（可选装12.3英寸）。在配色上，内饰提供黑色、火山红、摩卡色以及干邑色4种内饰颜色可选。

科技方面，新车提供发动机远程启动、全景天窗、车内香氛系统、驾驶员系统、HUD抬头显示、Bowers?&?Wilkins音响系统、后排系统、后排智能触控系统、行车记录仪等选装配置。

动力方面，新款宝马535Le车型搭载基于2.0T发动机和电机组成的插电式混合动力系统，插点混动版车型搭载2.0T和电动机组成的系统，综合最大功率215kW，综合最大扭矩420N·m，纯电模式NEDC续航为95公里。

红旗E-HS9

预售价：55-75万元

定位：纯电动大型SUV

NEDC续航里程：460-510km

外观方面，新车用了直瀑式的前进气格栅，两侧镀铬装饰条与两侧LED日行灯相融合，提神新车庄重感。新车用了分体式前大灯设计，并巧妙地将大灯组融合在了前包围中。车头中间的红色LED光带也在致敬着红旗标志性的飘旗设计，并且点亮后极具辨识度。车身侧面，新车用了平直的腰线设计，整体贯穿车身的车门内凹式面板造型将前后翼子板凸显出来，搭配大尺寸多条辐轮圈，尽显大型SUV的威严。最有看点的是新车C柱，该设计将车辆的电池电量显示融合其中，并配备宽大的装饰条，提升新车的视觉感受。

车尾部分，红旗E-HS9的车尾灯用了时下流行的贯穿式LED设计，两侧的灯组内部还是用了点阵式的布局，点亮后继续辨识度。车尾后包围使用了贯穿式的镀铬装饰条，虽然新车为纯电动SUV，但镀铬条依旧勾勒出了双边共两出的排气造型。车身尺寸方面，新车的长宽高达到5209/2010/1731mm，轴距为3110mm。

内饰方面，红旗E-HS9用了全液晶仪表盘加中控多媒体触控屏加副驾驶位眼睛显示屏的三联屏设计，再搭配中控中间的控制面板触摸屏，仅中控台上就拥有四块触摸大屏幕。此外，新车还使用了三辐式的多功能方向盘，方向盘两侧的功能控制按键也为触摸式，再加上电子换挡机构，细节之处更加凸显了新车的未来科技感。

动力方面，红旗E-HS9将在前后桥各搭载一台电机，并提供两种不同动力可选。其中低功率版前后电机的最大功率均为160kW，峰值扭矩均为350N·m。对应的续航里程为460km；高功率版的前置电机最大功率160kW，峰值扭矩350N·m，后置电机最大功率续245kW，峰值扭矩为450N·m，续航里程为510km。

写在最后：汇总之后发现，本届车展上新能源的概念车非常多，从这些概念车上我们也能大致勾勒出未来国内新能源车的基本蓝图。除了纯电动车，氢燃料电池汽车在本届车展上也崭露头角，更便利的加氢方式让氢燃料电池汽车有很强的生命力，我们也将多了一种能源选择。

而令人印象深刻的是，小鹏十分认真地展示了它的飞行器，直接将汽车推向了天空，这不禁让我们对未来的生活更多了一份期待。本届车展将持续到10月5日，也请大家关注！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

比Model 3贵了近4万 蔚来ES6胜算几何？

回到问题本身，我觉得把电动车公司的产品拿来跟特斯拉来比，对于他们是不公平的。就像上边这位知友所说，特斯拉准确来说是一家科技公司，特斯拉电动车更像是作为一种科技体验来销售。确实model s的各种卓越性能颠覆了人们对电动车的印象，同时也激发起人们对电动车未来的遐想。但是现在的特斯拉就像是希尔顿的总统套房，在那里你会觉得哇，这个床好舒服，服务贴心周到，配餐超美味。你的用户体验值爆表，觉得原来住酒店是这么爽的一件事。但是实际上作为普通人经济上是接受不了这个的。相比之下对于我们的日常生活，反倒是如家七天贡献更大。所以说特斯拉的优势，在于它的市场定位。定位为一个科技公司，提供一种科技服务，用高成本换取高科技体验，成本由消费者买单。在这样一个定位下，特斯拉变得独一无二。抛开市场定位单说硬技术的话，纯个人观点，真没觉得有优势可言。打个不恰当的比方，纯屌丝看到富二代搂着白富美时会想，尼玛看你那挫样，哥要是有个有钱的爹，哥能泡到比你的漂亮的妹子。

与其跟特斯拉讲武德，不如找华为谈合作

太平洋 汽车 网 导购频道在国内的新能源领域，有两个品牌不得不提，一个是全球品牌特斯拉，马斯克仅用一年时间就完成了上海超级工厂建厂、交付，创造了 汽车 工业的中国奇迹。另一个是被称为“国产特斯拉”的蔚来，中国豪华品牌纯电车里的佼佼者，始终处于行业的风口浪尖。随着特斯拉的国产化，两个品牌旗下最走量的车型model 3与ES6形成了正面的竞争，面对这个全球销量最高的纯电动车，2020年的蔚来究竟还有胜算吗？哦，对了，model 3补贴后29.9万的售价比ES6要便宜近4万元！

外观：一个复杂，一个简约

在外观上，蔚来ES6和特斯拉model 3都用了各自的家族化设计，但是走了两个不同的路线，ES6更加强调豪华、硬朗，特斯拉更注重简洁、优雅的表达，但毋庸置疑的是他们都用了比较超前的设计，也都符合主流的审美。在车身尺寸方面，ES6长宽高分别为4850、1965、1758mm，而model 3为4694、1850、1443mm，前者比后者大了整整一圈，轴距也长了25mm。需要说明的是，特斯拉除了黑色以外，另外的诸如红、白、蓝等颜色都需要选装，价格均为8000元，而蔚来ES6除了星空蓝和星云紫以外（价格为10000元），全系所有颜色都可以免费选择。两台车也都提供了选装的轮毂，但是特斯拉model 3只有两种可选，而蔚来ES6则多达四种，当然除了基础版，两个品牌的轮毂都需要付费选装。另外一个小细节就是，蔚来ES6的快、慢充电口分别位于车的左、右两侧，而特斯拉model 3的充电口都集中在尾灯前部，相比ES6更加方便快捷。

内饰：一个豪华，一个 科技

在内饰方面，他们依然都用各自的家族化设计，但是对于设计和质感的表达依然是完全不同的。蔚来ES6更在意豪华感的营造，这一点从两块大尺寸的屏幕、可选装NAPPA真皮座椅和翻毛皮的车顶就可以看出，而且ES6有多达5种内饰配色，且全部免费选装。反观特斯拉model 3只有一种黑色内饰，在设计方面走极简化路线，并且是真正的极简设计，整个中控区没有过于的线条和装饰，甚至没有一个按键，所有操作都通过屏幕实现，科幻感十足。在材质方面，相比ES6大面积的真皮和软性材质,model 3仅有的木纹装饰就显得过于朴素了。如果除去设计上的个人差异审美，单从档次和豪华感的角度来讲，蔚来ES6很明显有很大的优势。

乘坐空间表现：尺寸更大的ES6

蔚来ES6

特斯拉model 3

1.车辆性能与性格差异

蔚来ES6用前后双电机的方式，总功率达到320kw，总扭矩610N·m，并且是电动四驱，NEDC续航420km。而特斯拉model 3用功率175kw、扭矩375N·m的单电机，NEDC续航445km。虽然听起来动力数据相差较大，但是两者的百公里加速实测都在5秒出头，在同级中表现相当出色。而两台车的实测刹车成绩也都在46米左右，同属优秀的范畴。蔚来ES6在驾驶感受上更加注重底盘的质感和舒适性，而特斯拉的操控性在同级尤为出色，虽然两台车有着不同的性格，但是相应的表现都是同级中数一数二的。

2.最终落地价格与选装

国产版的特斯拉model 3当前只有标准续航后驱升级版一个配置，补贴后售价29.91万元，而蔚来ES6与它最相近的是420km 运动版，补贴后售价33.8万元，差价达3.89万元。除了正常的车价外，特斯拉和蔚来在其他方面的费用相差无几，其中包含的车船使用税、交强险、上牌费都一致，分别为300、950、500元，而商业保险因为车价差异在1000元左右浮动（其中商业保险和上牌费因地域或店面差异略有不同）。但是除了税费和保险费之外，两台车都有丰富的配置可供选装，这也是一笔不小的费用。如果model 3只选装了口碑良好的auto pilot自动驾驶功能（5.6万元），那它的落地价将达到36.685万元，比蔚来贵了1.71万，而关于外观、内饰方面的具体选装价格可以参照如下表格。

3.车主的口碑与吐槽

在产品方面，蔚来ES6和特斯拉model 3有着截然不同的性格，一个强调豪华，一个强调运动，那么吸引车主掏腰包的点肯定也是不同的，笔者通过车主口碑、论坛、车主群等多种渠道了解到以下信息。 ES6车主最称赞的点：1.空间大 2.颜值高 3.一键加电

Model 3车主最称赞的点：1.颜值高 2.操控好 3.续航稳定

ES6车主最吐槽的点：1.信号不稳定 2.价格偏高 3.冬季续航不稳定

Model 3车主最吐槽的点：1.做工粗糙 2.噪音较大3.中控偶尔死机

从车主的真实口碑来看，选择蔚来ES6的更加注重空间和品牌体验，毕竟这两个也是ES6的强项，蔚来也一直强调“蔚来致力于为用户创造愉悦的生活方式”。而model 3的车主更注重操控和产品本身，这也是特斯拉独步全球的特征之一，就是匹敌燃油车的操控感受和比较完善的产品本身。当然两个品牌车主不太满意的点也是大多数电动车所在的问，但是通过软硬件的升级，这些都是比较好解决的问题。如果用一句话概括的话，一个选择了品牌，一个选择了产品。

4.充电的便利性

电动车主每天最多的问题也许就是“去哪充电呢？”，针对这个 历史 难题，两个品牌也提出了不同的解决方案。在自有充电站方面，特斯拉占有绝对优势，时至今日超级充电站在中国大陆覆盖140个城市、达到300座、充电桩数量达2200个（model 3并不支持超充站免费充电）。而蔚来的选择更加多样，除了公共充电站和超充外，还支持换电站、充电车、一键加电服务，购买10800元/年的能量无忧套餐后，可以选择每月15次的专人上门取送车充电服务，虽然比超级充电站要方便很多，但是也价格不菲。以目前形势来看，特斯拉在数量上占有较大的优势，但是如果未来蔚来的一键加电和一键换电服务推广开来，并降低售价的话也许可以反转局势。

5.后期养护费用

相比燃油车，电动车的保养要相对简单，但是积年累月也是一笔不小的花费。目前国产model 3还没有保养方面的确切信息，此处以model 3进口版为参考，保养周期为2年或4万公里，每次费用约为2000元左右。而蔚来ES6的保养就稍显复杂一些，车主可以购买价格为14800元的“服务无忧”，包括6万公里的免费保养、免费维修、免费洗车、代驾专人取送车和五项主险等等服务，去除首年保险10000元后，折合每年保养约1600元，当然这1600元还包含以上多种贴心的服务，个人认为性价比超过model3。不过从第二年开始，保险价格大幅下降，这个服务无忧套餐的性价比就不高了。另外，特斯拉model 3的整车质保时间为4年或8公里，而蔚来ES6则是终身质保。

6.为什么蔚来不降价？

很多人都有一个疑问，既然特斯拉降价到30万以内，那蔚来也降到比它更低的售价，再凭借更大的尺寸、更豪华的用料，应该能扳回一些销量。但是事实比理想更加复杂，ES6售价（相比同级别国产纯电车型）如此之高，就是因为制造成本居高不下，ES6的白车身铝合金含量超过90%，核心配件也都是来自宁德时代、博世、埃孚、布雷博等知名企业，再加上代工厂生产和“海底捞”式贴心的服务都需要巨额资金支撑，也因此，蔚来的毛利率甚至比小米还低。

而model 3售价幅度下调，一是因为成本，许多配件省却了中国（生产）-美国（组装）-中国（销售）的物流费用，并且国产后本土化率达到30%，二是因为争取到了的新能源补贴。而且今年年底，特斯拉将完成100%的国产化，届时的售价肯定会进一步大幅下降，也将意味着更多的国产车型收到威胁。可以预见的是，蔚来在短时间内的售价都无法下调，而特斯拉在今年就可能赢来第二次“大跳水”，两者未来的销量之差不言而喻。

7.销量有多大差距？

蔚来今年完成了2万多台的销量，其中ES6占了半壁江山，考虑到定位和定价，在国内市场的表达也是算相当不错了。而特斯拉的数据就比较夸张了，在全球卖出36万辆车，其中model 3独占了26万辆，整个品牌在国内也达到了4万多台的水平，可以预见的是，国产后的model 3销量在国内的销量只会上升不会下降。

总结：如果除却外观的审美差异，只谈产品力的话，蔚来ES6和特斯拉model 3走了两种不同的路。一个是往豪华、高端的方向走，吸引消费者为品质、为体验买单。而另一个则是卖更多的车、分摊更低的成本，让model 3平民化。其实如果放眼整个特斯拉品牌的话，它走的依然是高端路线，但是特斯拉的品牌图腾除了model S和model X外，还有马思克个人的品牌效应，无论是Space X还是“硅谷钢铁侠”的称号，都为特斯拉这个品牌加分了不少。以目前的局势来看，特斯拉的来势似乎势不可挡，要小心的不仅仅是蔚来，还有众多的中国品牌。

（图/文/摄：太平洋 汽车 网 彭兴生）

发布五项技术更新、首次认错，余承东越来越“供应商”了

文?|?江小花

不是我们进入了汽车行业，而是汽车走到了我们的领域。不是我们要来颠覆汽车行业，是汽车行业自己需要进化。

不是软件定义汽车，而是汽车智能化需要软件，让硬件变得更智能。智能硬件和软件，好像就是华为的两大主要优势。

在你们眼里，汽车产业可能在走下坡路，在华为眼里，形势比一片大好还要好。

我们和特斯拉选的是相似的赛道，不过我们的路不同。特斯拉的优势不在汽车内外设计，不在电气化水平，而在计算机。我们想，如果华为在计算机领域还干不过特斯拉，那华为就可以不用干了。

Robotaxi是个结果，但不是个商业模式，至少不是技术玩家的商业模式。

玩家实在太少了，能推动技术进步和产业跃进的玩家就更少了。

我们已经干了好几年，并且至少以15年的持续升级能力为规划基点，如果这是一件几十个人，花两三年的时间就能干出来的事儿，那华为就不用干了，立项还没立完，人家就已经干完了。

汽车的新四化，特别是智能化，需要巨大的投入，以及完整的技术储备和算力支撑，全世界能完成这么大投入的企业一个手也数得过来，碰巧华为就是其中之一。

特斯拉的自动驾驶有4成的客户买单，但只有一成使用过。这大概就说明，做的不够好嘛，这就是华为的机会。

我挺喜欢我那台特斯拉，我可以忍受它内饰、设计上的那些瑕疵，但有点忍不了它在计算机方面的平庸。我当时就觉得，我有义务来改变这平庸。

特斯拉推出了很多没什么实际用处的应用，这不是一件坏事，我一点也不奇怪这些应用会被用户喜爱，因为车本来就有玩具属性，大概是一般人最大的玩具，我奇怪的只是，这些事情到底有什么难做的？

所有告诉你因为法规的限制，他们不得不使用平庸的汽车智能技术的话，都是鬼话，约等于承认相关技术不行。法规怎么可能比技术先出来呢，在自动驾驶领域，L4的技术在L2的法规下运行肯定是一个阶段的常态。顺便说，华为的相关产品明年年底就会量产，我们是按照L4的能力来做的。

西门子对全球主要制造业企业的制造水平按照工业4.0的标准打过分，他们自己是3.5，中国打分最高的企业居然是华为，在2.9左右，这说明华为的制造还有很大的提升空间啊。

现在讨论谁能成功没啥意义，不如讨论谁能不死，数年之后，没有死掉的整体解决方案玩家，自然能爽爆。打不死，碰巧也是华为的基因之一。

上个星期，胖哥跟着华为的车BU，从东莞那座庄园一般的华为松山湖基地，逛到上海金桥的上海横向最长的单体建筑、但依然妥妥不够用的华为上海研究所，整个过程，除了惊叹于一家公司竟然可以漂亮成这样，就是在不断地聆听华为车BU的凡尔赛文学，主要内容与中心思想已经陈列于上。

习惯了唐国强逗哏，苏大强捧哏式的专访，或者武大郎教西门庆撩妹式的交流会，胖哥在一场华为智能汽车解决方案BU总裁王军，和首席架构师、ADS智能驾驶产品线总裁苏箐的专访下来，真有一种通体畅泰，肾上腺素一浪接一浪的舒爽感。

当然，如果你据此得出，华为是一家富有侵略性的公司，那是不准确的。上面那些从专访中截取出来的话，都是在你问我答中的正常表达，整个专访也没有针对特斯拉，或者任何一家的意味。

并且，这其中还掺杂了我对于在一场受邀专访中，还能听到这么多实在而sharp的表达的兴奋。

事实上，在这次两天与华为车BU的深度交流中，让我感受最深的是华为辩证法。

在华为宣布进入汽车领域的这两年来，外界关注最多的问题集中在华为车BU的边界，其中的潜台词无非是，华为的进入，会革哪些人的命。

这些问题中有些已经被回答，比如华为已经明确表示不会自己造车，尽管在这次行程中，我认为华为说不会自己造车只是在说，华为不会造贴自己品牌的商品车，而事实上从华为车BU的能力建设，以及整体思路来看，华为已经在哲学意义上造了自己的车。

还有不少问题没有被回答，如华为到底跟哪些企业会形成竞争关系，比如博世，比如博格华纳，比如特斯拉和Waymo。

我认为，华为在上周，给出了比较让我喜欢的答案。

比如关于华为车BU的边界，在宣布不亲自下场造车之后，这个问题的答案仍然待解。

技术上说，华为的边界在汽车智能软硬件整个系统，据王军总介绍，这在未来汽车的成本中大约占据三分之一左右。很有意思的是，在说到这个的时候，王军总似乎言下有“你看，我们才玩了三分之一，还是肯定比别人玩的好的三分之一，完全没把别人往死里逼的意思吧”之意。

大概是母公司经历的各种角度精奇的价值观评价比较多，在公众面前显示柔软、隐忍和兼爱非攻，大概已经是华为的必修课了。挺好！

嗯，所以华为将涉足一切智能化可以改造的汽车领域，据说不碰的，是汽车上的那些铁疙瘩，以及电池。这么说可能还不够清楚。我们举个例子，动力总成，华为把电动车的动力总成系统进行了集成，把很多功能模块，以及管理系统高度集成到华为的动力总成里面，整个体积、重量都大幅缩小，而效率则更高。当然，如果你用了这套动力总成，那么它的集成将会在华为的工厂完成。

同样的例子还有华为的智能座舱。举这两个例子，是为了便于理解华为车BU的边界，很多人之前认为，华为要做的主要是那些盒子，CDC啊、MDC啊、ADS啊、BMS啊等等为难我们文科出身的记者的东西。

但是不是，除了底层系统，大算力支持之外，还有功能和部件的高度集成（去掉车内一切不必要单独存在的各种莫名盒子，做出新的高集成高效率部件），智能操作系统（鸿蒙），汽车云，以及必要的传统硬件的智能化升级。

我们都知道，如果以一个供应商的角度，要做上述所说的所有这些内容，从而形成一套完整的华为智能汽车体系，那是需要整车企业豁出很多东西去来支持的。

在跟王军和其他华为车BU的高层多次询问试探之后，我确信华为对所要面对的状况和甲方心态是非常清楚的。但是这个边界，并不会因为一开始推全套有困难而改变。

在华为看来，不做全套，那就跟现在很多汽车企业使用的局部的低智能级别的智能配置没什么两样，都是节点性的解决方案，不值得成立一个BU来干。

所以，华为在这个不会改变的原则问题上也没有遮着掩着，今年九月份，就宣布了，如果有车企要跟华为车BU做全套合作，那么华为LOGO上车，将是必要条件之一。就好像徕卡的LOGO被打在华为手机上一样。

这个做法让很多汽车人着实吓了一跳，要知道，就在十年前，车企还会警告零部件商，你们可千万不敢把你们到底为我们做了些什么说出去，更别说LOGO上墙了。汽车行业的零部件上，从来都是闷声发大财的纯to?B逻辑。

华为车BU的全栈解决方案的逻辑，更像是英特尔的inside逻辑，合作双方融合共创的意味，要强于简单的订货模式。

这当然是汽车行业一次深度的革新，很多年以后回头来看，这或许是汽车业转型中最关键的拐点之一，或许没有之一，因为在其实很牵强的新四化提法中，智能化无疑是最强、最有张力的一个点。

当然，这个表述也意味着这事儿难度肯定很大。所以，在华为辩证法中，这件事情的做法是这样的：

我们必须以完整的智能化解决方案为出发点，只有这样，我们才能为客户和行业提供最具有创造力的产品，为客户带来最大的利益，对客户真正形成转型时代的战略支撑；

当然，我们尊重一切客户的需求，在这个完整方案中，没有啥是一定要捆绑出售的，任何一个子系统和部件，华为都会为客户做到最好，并接受单独订购，包括华为云和鸿蒙操作系统；

我们的一切都是开放的，你可以提出需求，其他交给我们；也可以自己想怎么来怎么来。也就是说，软件你可以自定义，也可以华为给你做。当然华为做的大致上要比其他供应商做的好那么一点点。不过没关系，这不影响客户您的选择。

大家体会一下这三段论，是不是跟和平共处五项原则的精神挺一致了。华为车BU的业务设定一点也不出乎我的意料，这家公司从华强北的小微企业发展至今，经营方面最牛叉的地方，就在于宏观上能坚持自己的核心方向，而微观上永远让客户觉得物超所值到感动、如沐春风至嗨翻。

前半句可以问问爱立信，后半句比较方便，正好可以去问问罗振宇，听一听华为小谢给他的一百封信。

当然，也有一些东西华为不打算单卖，比如芯片咱不单卖，还有花粉变粒子的业务咱不干，这倒不是说这些东西不够好，华为的意思，都这个时代了，这样买东西，对客户您真的不好。

说实话，我开始还真的挺担心，到底会不会有车企在2020年就会来买华为车BU的全套，所以弱弱的问了王军总一句：如果一段时间里，都没有车企来跟你谈全套，那华为是不是会重新考虑造不造车的问题，毕竟这么好的集成解决方案，一直被拆着卖，太可惜了呀，整套方案不能落地，对后续研发的节奏也会有很大影响吧。

结果人家嫣然一笑曰，已经有人“买”了呀，全面搭载华为智能汽车解决方案的量产车2022年就会出来了。

到底是哪家车企接了梁鸿案，虽然华为方面在周五的时候还卖了个关子，不过在周六长安汽车与中央电视台联合推出的《第一发布》首期节目中，长安、华为、宁德时代三方宣布联合打造一个高端智能汽车品牌的消息得到了确认。长安应该就是第一家接受华为的融合共创的全栈式解决方案的第一家。

回味了一下两天的华为之行，总的来说我觉得华为组织这场活动，展示的意愿大于传达，华为并没有给我们主动灌输太多产品多强，力道多粗这些内容。连上市即会低于市场价很多大杀器自研激光雷达，也只在介绍中一笔带过而已。给人的感觉就是，对于一家做基础科研和底层技术、系统构建的科技型企业，出点儿应用型的亮点，真的不算个事儿。

不过我得说，这是一家很洗脑的公司，反正我回去之后，就不自觉的跟拿着iPad打游戏的儿子苦口婆心的说，要不，你努力一下，这样还能争取第一份工作，到华为这样的公司干个十年。

明年初，华为在苏州金鸡湖畔的汽车研究院和测试场就会落成，这个占地700亩的园区，不管你喜欢还是不喜欢，这里必然是未来汽车智能化时代的心脏级机构之一。

而华为汽车BU，也肯定是game-changer，不过它应该是最让传统行业在转型中感觉到舒适的一个改变者，没有更好的比喻，不过至少是一个更柔软可亲的安卓。

华为并不着急，他们看的很清楚，不管是传统车企，还是造车新势力，但凡不能独力成为一个特斯拉，那么最终，一个能力强大，又隐忍友善的全栈解决方案合作伙伴，就是大多数整车企业进化到5G时代的必然选择，华为显然很有信心在全球范围内成为最令人满意的那一枚。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一条开特斯拉的生命是怎么消失的，三小时听证会揭示诸多细节

“当巨人倒下的时候，可能身体还是温热的”。

“帮助车企造好车是华为车BU核心使命”。

4月16日，上海车展前夕，华为召开智能汽车解决方案发布会，在进一步重申“智能汽车增量部件供应商”定位的同时，余承东宣布车BU的五大解决方案进行全面的升级，分别推出了ADS 2.0、鸿蒙OS 3.0、iDVP智能汽车数字平台、智能车云服务和华为车载光最新产品。

有意思的是，活动中，余承东一改此前较为“毒舌”的语言风格，首次“服软”表示：自己在百人会上表达不够准确，华为与北汽合作还在继续，并从HI模式升级为智选模式，双方打造的新车非常高端、豪华、有竞争力。

同时，他还夸赞阿维塔团队非常优秀，团队第二款车型是其见过设计最为惊艳的产品。

在经历了“品牌使用争议”后，余承东好像更加沉稳了一些。

不过，在介绍产品时，他又回归本心，多次用“遥遥领先”“天花板”“无与伦比”等词语，且还暗怼了一下特斯拉。

Δ 华为智能汽车方案技术全面更新

在他看来，当下智能电动汽车市场与十多年前的智能手机时代惊人地相似。

“时代的大变迁，让我们警醒：我们如果不努力，不能抓住智能电动网联汽车时代的变迁机会，尤其不能抓住自动化的机会，无论今天是多么强大的公司，将来有可能会消失掉。”余承东感性的表示，“当巨人倒下的时候，可能身体还是温热的。”。

他判断，智能电动汽车将重现功能手机到智能手机的变局。在时间点上，2025年将是智能电动汽车时代的一个分水岭。

基于对行业趋势的思考，华为不断加大对智能汽车业务的支持。据余承东介绍，自成立以来，华为智能汽车解决方案BU研发累计投入30亿美元，研发队伍7000人，已上市30多款智能化部件，发货200万套，发展了300多家生态合作伙伴。

如今，华为智能汽车解决方案产品又迎来了全面升级。

01

华为ADS 2.0价格公布：包月720/买断3万6

作为新品中最受关注的部分，余承东将对ADS 2.0系统的介绍放在了首位。

与上一代产品相比，华为ADS 2.0系统有不少的提升。

Δ 华为激光融合GOD网络

首先是实现了异性障碍物识别能力。华为开发的激光融合GOD网络，通过激光雷达、毫米波雷达、摄像头等多传感融合的感知，异形障碍物也能被识别，如侧翻车辆、掉落的大纸箱、落石、倒地大树等，并减速刹停。

余承东举例称，车型T在40km/h时，无法识别到前方车辆尾部和后面的人，会导致事故的发生，而华为ADS 2.0可以在80km/h的速度下稳稳停下；道路前方出现静止货箱的时候，车型T在20km/h的速度下仍然无法躲避，而华为ADS 2.0在80km/h的速度下也可以很好的识别并且刹停。

Δ 与“车型T”对比制动技术

更大的变化是，ADS 2.0系统“摆脱了对高精地图的依赖”。据介绍，HUAWEI ADS 1.0已实现基于Transformer的BEV架构，而HUAWEI ADS 2.0进一步升级，基于道路拓扑推理网络进一步增强，即使无高精地图也能看懂路，红绿灯等各种道路元素，使得无图也能开。

之所以如此选择，余承东称主要有两方面原因，一是高精地图集等成本太高了；二是出于安全等因素考虑，几个月才被允许刷新一次审图，这显然跟不上道路变化速度，大致很难泛化使用。

在实现“有图无图都能开后”，华为城区NCA（智驾领航）将向更多城市开放。

目前，华为高阶智能驾驶系统系统可覆盖90%城区场景，已经在深圳、上海、广州落地，重庆、杭州也将在今年二季度解锁。不过，这些城市还是基于高精地图技术，且广州、重庆、杭州为部分区域覆盖。

Δ 华为城区NCA商用

今年三季度，华为城区NCA将实现15个无图城市的落地，Q4又将新增30个无图城市的落地，达到45城。

高速NCA的推进则更是快速，已经覆盖了全国30万公里高速公路、259座城市。高速平均人工接管里程已经达到100公里，预计年底这一数字增会增至200公里。

首发搭载HUWEI ADS 2.0系统的车型为问界M5高阶智能驾驶版，阿维塔11和极狐阿尔法S HI版也会升级提供。此外，还有10多款车型将陆续搭载该系统。

余承东进一步公布了HUWEI ADS产品的价格表示，HUWEI ADS包含基础包、进阶包和高阶包，目前已合作商用车型都是基础包和进阶包随车标配，高阶包可选择购买。

其中，HUAWEI ADS 1.0一次性购买32000元，订阅包年6400元，订阅包月640元；HUAWEI ADS 2.0一次性购买36000元，订阅包年7200元，订阅包月720元。

Δ HUAWEI ADS功能配置

泊车方面，华为也进行了全新升级。APA（智能泊车）可实现自动搜索车位，支持多达160种车位的智能泊车；RPA（遥控泊车）针对车宽余量不足0.4米的极窄车位，也可实现直入直出。

此外，华为方面还在2023年底实现车辆对机械车位的自动泊入，以及跨地面地下停车场的代客泊车AVP。

02

鸿蒙OS 3.0马上升级，4.0也在路上

智驾能力不断提升的同时，华为也在持续进化的HarmonyOS智能座舱。

发布会上，余承东不止介绍了鸿蒙OS 3.0的技术，还透露了鸿蒙OS 4.0的部分功能。

鸿蒙OS 3.0可以通过车内摄像头对乘客眼球的识别，做到HUD高度自适应调节、反光镜智能调节等。如果手机和车机都为华为产品，功能更为强大，可以实现单人多设备，地图、音乐等无缝切换。

此外，鸿蒙OS 3.0还具备语音助手免唤醒、提醒和智能寻车等新功能。

鸿蒙OS 4.0显然更为强大，可实现多人、多车、多频、多音区能力，即可舱内跨屏：不同座位乘客可独立使用不同屏幕，独立音区互不打扰；前排屏幕内容可调至后排继续观看；增强主驾隐私模式。

鸿蒙OS 4.0将会在今年秋天上市，于问界M9首发，后续包括阿维塔12等新车也都会搭载该产品。搭载鸿蒙OS 3.0车型也将会陆续进行升级。

Δ 鸿蒙OS不断升级更新

“最近chat GPT非常流行，使得大模型备受关注。”余承东表示，华为正基于大模型进行AI语音等能力的提升，这些也将在鸿蒙OS 4.0上得以体现。

在余承东看来，鸿蒙操作系统之所以能够持续不断快速升级，得益于自主可控。华为在汽车领域自主已打造了三大操作系统，包括车控VOS、智能驾驶AOS和智能座舱HarmonyOS。

发布会上，余承东还特别介绍了HUAWEI SOUND车载音响系统的升级，7.1.4的沉浸声场和具有临场感的空间音频，全面对标高端百万级车载音响系统。

有意思的是，HUAWEI SOUND的空间音频特性，以座位为中心形成独立声场，能抵消99%来自其它方向的噪音，让扬声器同时成为消声器。与此同时，独立多音区体验还能让前排后排乘客互不打扰，实现后排通话隐私隔离等。

Δ 座舱内乘客可实现独立音区、互不打扰

此外，新一代车载智慧屏也颇具亮点，2K画质，87%的屏占比，可与HDR Vivid的深度合作带来更高画质。同事，车载智慧屏可根据环境光自动调节画质，湿手油手不脱手操控，与手机相连，还可实现了碰一碰导航、日历、音频流转。

在打造自身产品力同时，HarmonyOS车机也不断加大应用生态建设，拥有50+鸿蒙精品应用和100+鸿蒙随享应用。

03

三款车载光产品发布，近期落地上市

发布会上，华为还带来了一些车载光新技术。

首先是一款名为“XHUD”的AR-HUD产品，其将HUD和AR合二为一，最高分辨率达到了1920*730像素，而且随着可视距离的拉远，其画幅会进一步增大，在7.5米远的地方画幅为70英寸，而在10米之外画幅则是达到了96英寸。

Δ 华为“XHUD”产品技术

XHUD用了车规级的LCoS的技术，加上短焦镜头、偏振组件、三色LED光源，使得上述效果的实现。具体应用上，它可以与ADS融合，作为智驾领航，将导航和智驾信息始终至于前方。

其次为HUAWEI xPixel 智能车灯解决方案，其可提供双灯260万像素投影，以小体积模组优势适配多变造型，并具备双灯精准融合算法能力。

基于百万级像素的精准遮蔽能力，以高精ADB(Adaptive Driving Beam，自适应远光灯)实现远光常亮不眩目，夜晚的视野范围提升185%；首创示意车宽、盲区交互、照明等智能光毯场景；基于100+场景组件库快速定制上线，如近场迎宾、灯语定制等更多应用。

最后是HUAWEI xScene 光场屏。据余承东介绍，光场屏具有三大优势：基于空间光学系统设计，突破车内物理空间限制，实现40英寸超大画幅；3米远距成像，配合40英寸超大画幅，营造般的沉浸感；基于华为自研光学引擎，实现90PPD超视网膜分辨率，画质更加清晰细腻。

“华为光场屏支持三种车上产品形态，包括椅背、头枕和副驾，可灵活适配多元场景。”余承东指出，光场屏还可很大程度解决车内观影眩晕、眼睛疲劳等问题。

据悉，上述产品都已经落地商业，近期将有多款车型搭载上市。

04

数字平台合作模式灵活，不用担心“灵魂”

铺垫多时，智能汽车数字平台iDVP今年也要落地商业。发布会上，余承东也对其进行了介绍。

余承东表示，HUAWEI iDVP智能汽车数字底座是实现软件定义汽车的基础，该架构的核心是分层解耦、SOA（面向服务的分布式架构）服务化。依托高性能通信与计算硬件平台及基础软件平台，为车企实现软件定义汽车战略构筑的“黑土地”。

Δ HUAWEI iDVP智能汽车数字平台

一方面，HUAWEI iDVP通过设备抽象层屏蔽硬件差异，通过原子服务层实现软硬件解耦，当前已交付800多个标准化API接口，实现跨车型差异的快速适配，平台应用跨车型复用率可达90%以上。不仅能让车企提升整车开发效率，也能让用户的应用体验、使用习惯在车型代际中保持一致。

另一方面，HUAWEI iDVP充分利用原子服务集，简化应用开发方式，提升开发效率。同时开放硬件能力给用户，由用户依据个人喜好进行应用的自定义，打造个人专属的个性化应用服务。

作为HUAWEI iDVP原生应用，HUAWEI xMotion对车的驱动、制动、转向、悬架进行中央协同控制，通过车身状态的毫秒级感知，厘米级运动估计，用双前馈和反馈主动预控制技术，实现对车身纵向、横向、垂向三轴位移，6自由度的全姿态控制。

针对湿滑路面行车易打滑的问题，RTC（智能动态扭矩控制）可分配更多扭矩到抓地力强的车轮，提升行车安全性。

针对过高速弯道时车容易出现转向不足的问题，ICC（智能过弯控制）通过协同电机、制动、转向及悬架，模拟老司机驾驶，在提升转向灵敏度的同时，减少因离心力引起的人员侧倾，提升驾乘舒适性。

针对下坡时因频繁踩刹车引起的驾驶疲劳问题，RDC（智能坡道巡航能量回收）基于高精度坡度估计，应用电机能量回收，不仅实现陡坡缓降，解放双脚的同时，还能提升续航里程。

Δ iDVP平台合作方式灵活

在后续分享环节，华为智能车控域总经理虞晓还特别强调，智能汽车数字平台iDVP今年要商用落地，合作方式是灵活多样的，车企们不用担心失去灵魂。

当然，所有功能的实现、升级离不的支持，余承东表示，华为的智能车云服务可以实现车辆全生命周期的主动关怀和贴心服务。正是基于此，才能保证超十万台车辆安全行驶。

从智驾到智舱，再到云服务等，华为全方位展示了最新智能汽车解决方案。而聚焦智能产品本身、没有“怼”车企合作伙伴的余承东，好像也越来越认同自己供应商的身份了。

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特斯拉在中国怎么充电

缺乏实质监管权的NTSB无法强制推行它的提议，短期内也不太可能有任何改变

美国国家运输安全委员会（National?Transportation?Safety?Board，下文简称NTSB）周二（2月25日）举行了听证会，对长达两年的2018年的特斯拉致死大调查进行了总结。

长达三小时的听证会中，NTSB列举了这起致死事故的诸多原因：特斯拉Autopilot是2018年撞上混凝土护栏的致命事故的可能原因之一；事故发生前，司机使用Autopilot时也在玩手机游戏，?存在分心驾驶行为；事故发生时，护栏前的碰撞减速装置已经损坏，而加州交通局(Caltrans)未及时更换。如果更换及时，车主沃尔特·黄（Walter?Huang）或许可以活下来。

在听证会上，委员会成员讨论了这起揭示出的问题：特斯拉Autopilot的过度使用，美国高速公路安全管理局（National?Highway?Traffic?Safety?Administration，下文简称NHTSA）对部分自动驾驶技术监管的松懈，黄先生的雇主苹果公司（Apple）没有制定针对分心驾驶的安全政策。（当时，车主黄先生正使用他公司开发的iPhone玩手机游戏。）

NTSB表示，在这起中，他们看到人们对技术的过度依赖,司机的分心驾驶，开车时禁用手机安全政策的缺乏，还看到了道路基础设施存在的问题。正是这些问题的结合导致了这场悲剧性的。“我们敦促特斯拉继续改进自动驾驶技术，要求NHTSA履行其监督责任，确保在必要时进行监管和纠正。是时候禁止让那些半自动化驾驶汽车司机装自己拥有的是完全自动驾驶汽车了。”

调查新发现

2018年3月23日，38岁的苹果软件工程师黄先生驾车前往加州山景城工作。前的18分钟他都一直在使用Autopilot，撞上路障前的车速约71mph。根据早期的初步调查报告，车辆系统给了他两次系统界面提醒，一次语音警告。前的最后6秒内，方向盘上也未检测到司机的手。

听证会上，NTSB的调查人员出示了最新证据，提出了23项发现，并提出了9项新的安全建议。

该团队的一现是，的部分原因在于Autopilot视觉处理系统的局限。特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon?Musk）一直认为，自动驾驶汽车不需要激光雷达（一种可以建立实时3D模型的激光传感器），所以Autopilot系统的设计由摄像头系统、超声波传感器和前置雷达组成。

调查人员表示，摄像头的可靠性有限，黄先生前偏离HOV车道就是一个实证。事实上，调查人员发现，黄先生的车在事故发生前的几天乃至几周内发生过很多次类似的危险。

此外，调查人员指出，特斯拉“没有提供一种有效的手段来监控驾驶员对驾驶任务的投入程度。”特斯拉目前使用扭矩传感器来检测车主的手有没有对方向盘施加力。

NTSB的调查还发现，Model?X的前向碰撞预警系统并没有提醒黄先生注意即将到来的撞击，也没有提醒车辆减速；事实上，Model?X在撞击前还加速了，因为系统认定可以恢复到黄先生之前设定的75?mph的巡航速度。

NTSB表示，特斯拉没有设计应急系统来应对类似情况，还指责NHTSA没有要求特斯拉等公司在这样的事故中使用类似应急系统。

调查人员表示，如果特斯拉不增加新的安全措施，限制Autopilot只在其推广的功能之外使用，那么“未来发生事故的风险仍将存在”。

调查人员认为黄先生分心驾驶也很大程度上造成了。他在前玩手机游戏，“很可能”就是他没有避开障碍物的原因。调查组表示，诸如限制分心驾驶的功能或完全关闭智能手机等应对措施，将有助于降低与分心驾驶相关的概率。

苹果确实有类似的驾驶模式，开车时可以关闭很多应用和功能，但NTSB委员会成员之一托马斯·查普曼（Thomas?Chapman）表示，“坦率地说，不知道我的手机上有这样一个功能”。

“这当然是关键所在，更有意义的做法是默认设置成这样，更好地确保用户知道这一功能的存在。”?查普曼说道。

更糟糕的是，黄先生显然对Autopilot的性能过于自信，他在驾驶时玩游戏就能证明。特斯拉过去曾表示，过度自信对Autopilot的驾驶员来说是一种风险，这也是它在用户手册中提醒车主使用系统时要密切注意的原因。

九项新建议

NTSB的九项新建议是多向发出的，但没有特别向特斯拉发出，或许是因为特斯拉至今还没有正式回应它在2017年对另一起与Autopilot相关的致命事故的调查的建议。

相反，NTSB似乎更愿意要求其他机构介入并监管，借以影响特斯拉和其他汽车制造商的决策。

前四项建议正是针对NHTSA的，NTSB要求它开始对汽车制造商的前向碰撞预警系统进行测试，尤其是测试系统如何处理“常见的障碍”。NHTSA目前版本的评估程序，也就是所谓的新车评估程序，没有考虑到这一点，NTSB一些委员会成员对此很不满。

NTSB还要求NHTSA开始评估Autopilot的性能极限，测定该系统被过度使用的可能性。如果发现安全缺陷，NHTSA应该利用其监管权，确保特斯拉“取纠正措施”。

NTSB还要求NHTSA与美国汽车工程师协会（Society?of?Automotive?Engineers）合作，制定驾驶员监控系统的标准，以“最大限度地减少驾驶员的疏忽，防止对自动驾驶的自满情绪，并对可预见的自动驾驶滥用做出解释”，要求所有具备类似自动驾驶功能的车辆都用这种技术。

在分心驾驶方面，NTSB建议苹果取一项政策，禁止非紧急情况下在公司车辆中或在公司工作时使用智能手机和平板电脑。它还要求美国职业安全与健康管理局（Occupational?Safety?And?Health?Administration）帮助雇主提高对分心驾驶危险的认识，在雇主不遵守规定时介入。

NTSB还建议智能手机制造商开发更好的车内“勿扰”模式。这种模式启用后，“车辆行驶时自动禁用任何会分散驾驶员注意力的功能”（但允许该设备在紧急情况下使用），设置为默认启用。

建议有人听吗？

在听证会中，NTSB的调查结果和建议中贯穿着同一个主题——企业和其他机构基本上是在利用它缺乏自动驾驶实质监管权的弱点。

NTSB是一个独立的机构，它只有调查和提出建议的权力。后续还取决于其他各方的行动，但实际上之后各方并没有付诸行动。

特斯拉目前仍未正式对该机构881天前发布的建议做出回应。NHTSA也没有对NTSB之前提出的改进新车评估的建议做出适当回应。1044天过去了，加州交通局没有对NTSB之前关于改进碰撞减速装置的建议做出回应。

“令我感到不安的是，在这份报告中，我们提出了一些建议，但迟迟没有得到回应。”?NTSB委员会罗伯特·萨姆沃特（Robert?Sumwalt）在当天的听证会上表示，“这也是我们又一次通过建议来影响改变。坦白地说，这令人沮丧。”

NTSB?重申了之前的五项建议，而这些建议各监管机构和企业都没有做到。例如，特斯拉，该委员会再次要求公司增加安全措施，将Autopilot限制在设计好的场景下使用。这一次，该委员会仍然建议特斯拉开发更好的司机监控系统。

萨姆沃特和其他成员在听证会中表达了他们对NHTSA和特斯拉的不满，指责NHTSA基本上放弃了自己作为监管机构的角色，称特斯拉在车主监管方面存在很大不足。

萨姆沃特甚至对Autopilot这个名字提出了异议。“个人认为，从安全角度看，Autopilot可能不是最知名品牌的（系统）名称。”

尽管如此，NTSB无法强制推行它所寻求的任何改变，短期内不太可能有任何改变。在此之前，它可能还是不得不继续调查类似这样事故。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车充电可以说是当代非常重要的一件事，充电设施也必然趋于全方位。近年来，电动汽车充电接口和通信协议的五项国家规范相继发布，被认为是&ldquo新国家标准&rdquo意味着我国充电桩基础设施有了统一规范的规范。但特斯拉充电接口在中国、欧洲、日本等国家和地区并不兼容，一直备受诟病。特斯拉宣布充电接口适合中国&ldquo新国家标准&rdquo意味着未来国内特斯拉合作伙伴将有更多的充电选择，充电也会更加方便。让我们用我们的汽车边肖来看看特斯拉在中国的充电情况。

特斯拉在中国如何充电&mdash&mdash声明

去年，特斯拉正式发布声明称，将对中国国内产品和充电服务设施进行升级，以满足新国标(GB/T20234-2015)的充电规范。这句话其实包含三个内容:

1.后续车型配备有&ldquo新国家标准&rdquo界面:特斯拉将取消左尾灯角落的隐藏充电口，增加&ldquo新国家标准&rdquo充电接口。2.现有车型适配器免费配送:从10月16日起，特斯拉将搭载non&ldquo中国大陆的适配器。新国家标准&rdquo充电的汽车是免费分发的。新国家标准&rdquo充电适配器。3.改造中国大陆超级充电网络:做好充电桩包括超级充电桩和目的地充电网络&ldquo新国家标准&rdquo充电接口修改明年春天完成。

特斯拉在中国如何充电&mdash&mdash充电站

除了充电接口适合中国新国家标准&rdquo特斯拉在中国的电动汽车配套设施建设也在加速。特斯拉于2014年首次在中国建立充电站。尽管与本土汽车巨头竞争激烈，尽管进口产品要缴纳25%的税，但美国汽车制造商仍在中国占据一席之地。2016年，特斯拉在中国的销量增长了两倍，超过1.1万辆，达到10亿美元。

特斯拉在中国如何充电&mdash&mdash分析

北京充电站是世界上最高的。特斯拉16年在中国建了两个充电站。特斯拉在美国和欧洲有1130个充电站，但在中国的建设速度越来越快。新建的充电站是适合大城市特别是中国的新一代高压充电站，因为中国城市的电动汽车越来越多。中国是新能源&rdquo工具投资巨大，未来几年建设80万个充电站。是特斯拉扎根中国市场的第四年。在过去的四年里，特斯拉在中国行驶了超过4.27亿公里，节省了5000万升燃油。未来，特斯拉将继续布局充电网络，扩大体验店覆盖面，让更多消费者加入绿色出行阵营。

特斯拉的充电设施遍布全国，告诉大家充电是毫无疑问的。根据中国汽车工业协会的数据，中国已经成为全球最大的纯电动汽车市场。2016年，中国纯电动汽车销量达到256879辆，同比增长121%。此外，中国到2025年，市场上五分之一的汽车将基本上是混合动力汽车。这是电动汽车的世界领导者&mdash&mdash特斯拉意味着一个巨大的机会。事实上，中国现在已经成为特斯拉仅次于美国市场的全球第二大市场。看完特斯拉在中国如何充电的简介，希望朋友们能帮到我们。

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